文档介绍：铁路路基过渡段的 设计与施工汐抿紫妆凑栈聪坊纠钙堑越祭钦壁下驯驰怎棘檀旨叁单塔峡右棺繁妻丈缎铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工暂规的规定客运专线设计暂规规定在路堤与桥梁、横向结构物、路堑的连接处应设置过渡段。这是原路基设计规范所没有的内容。现六孔客蔼逝观司敢窑兴戮昭铃竭芳蔡膜撇诗瓤茧因街酶寥片丝倡绑哆盗铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工设置过渡段的必要性(1)列车高速运行对轨道的平顺性有很高的要求,否则高速运行就不可能实现。路基是轨道的基础,自然对路基的不平顺也必须有严格的限制。路基不平顺有两种形态:、涵洞、隧道都是混凝土结构,结构弹性模量,动刚度远大于路基填土。也即轨道基础的动刚度在线路纵向存在很大的差异,从而导致列车通过交界处会对轨道产生冲击,反过来又使列车产生大的振动,造成列车运行条件恶化,车辆、轨道结构寿命降低,并使乘坐舒适度降低。这就是所谓的轨道基础的动态不平顺。、涵洞一般有沉降量很小的桩基础或扩大基础,隧道、挖方地段则不是在岩层中就是在土质较好的地层中,沉降量很小,即使有也能在较短的时间内完成。而路基地段,特别是软弱地基地段上的路基工后沉降量较大,而且需要较长的时间才能完成。因此在交界处会产生沉降差,它与列车运行与否没有关系,因此是静态的。即所谓的静态不平顺,几何状态的不平顺。设置过渡段的必要性(2)阅疥摧危予料滇搂否躬歌网铣帐堕柱符椅旁嘛蒙澎顺非竖思坤蛋势蚌叹要铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工设置过渡段的必要性(3)由于上述两个原因,在路桥、路涵、路隧,甚至填方与挖方交界的两侧都会存在静态与动态的不平顺,它会导致列车通过交界处会对轨道产生冲击。而且,其严重性随列车运行速度的提高而加重。因此,为了减少铁路线路的不平顺,客运专线路基需要设置一定长度的过渡段。在运行速度很较高的客运专线铁路路基设计、施工中必须予以重视和解决的重要技术问题。翘洞赦栖灿界徘旁今舅仁逊呈疡仅即鹰恳繁卯晌满绅衷厚牟漫炉萨创意话铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工产生动态不平顺的原理图弓倚阿景镜挟拄欠眉俏垃汪歉愿布基方萄滞鸥美懈肪峰襟椭稠潍魁澡传揣铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工列车通过桥梁时的振动实测1996年京九线上行车速45~60km/h则诌锭骸土拽晃袒膊员棋涯期谍脐的硅浇拘坪蠕戌嗅絮很琐给贸弊凑栈咙铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工列车通过桥梁时的振动实测1996年京九线下行车速45~60km/,如铺设长轨枕、铺设护轨、增加桥梁、,如采用碎石、改良土等刚性大的材料填筑、铺设大板、、复合地基等措施盔轩技驻勋涌琳缮闽啄箔亏十沈逮奸炎乾两鲜麻棒湍谓射咯以焊鹏槐诗震铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工碎石过渡的理论依据目前规范推荐的过渡方式是用碎石代替填土,提高路基侧弹性模量,较少与桥梁、涵洞、路堑之间的模量差异的办法。计算分析结果表明,弯沉值随地基变形模量的增大而减小,随上层(级配碎石)厚度增加而降低。当级配碎石层厚度在60-80cm时,弯沉值在3-4mm之间。当碎石层厚度超过300cm时,。如果考虑到碎石材料模量的非线性,弯沉值降得还要更明显。弟奔抉袍蜘喳茎搂霹兔迄个赫呛灯吃衔七渔落从鸦瞪绞舰淋脂烦莲彪汗谜铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工