文档介绍：737NG飞机APU引气问题分析73NG飞机APU采用的是131-9B的发动机,该发动机与737-300的发动机相比的优点是有独立的负载压气机系统,引气系统由EEC来根据指令和负载的大小来控制和监控。APU引气系统由以下几个部件组成:1、负载压气机;2、进口导向叶片(IGV);3、进气导向叶片作动筒;4、引气活门;5、喘振控制活门(SCV);6、全压传感器(PT);7、压差传感器(DP)和进口压力传感器。除了负载压气机和进口导向叶片外,其余都为航线可更换件,APU的引气活门、进口导向叶片作动器、喘振控制活门和压力传感器都可以由EEC进行自检测试。下面来分析APU各部件的在系统中的功用:一、APU引气活门(见图一):APU引气活门是电控气动的蝶型活门,起隔离负载压气机和飞机引气系统的作用,引气活门有目视位置指示器供维修人员检查活门的工作情况,也可从CDU的输入监控页面看到引气活门的位置,当APU转速高于95%且引气电门在ON位时,ECU发送信号给引气活门的电磁阀,活门***,来自负载压气机的气源打开活门。图(一)二、进口导向叶片和作动器(见图二):进口导向叶片控制到负载压气机的气流,进口导向叶片作动筒控制进口导向叶片的位置。进口导向叶片在APU内部,围绕在负载压气机进口,可旋转从15度(全关)到115度(全开)。叶片不能全关,只能关闭在15度位置以保证负载压气机得到冷却空气。IGV作动筒接收ECU的信号并用燃油控制组件的燃油压力去移动IGV,ECU接受飞机的用气指令,综合进气温度、进口压力和空地状态来控制IGV到正确的位置,IGV的位置可从CDU上的输入监控页面得到。图(二)三、压力传感器P2、PT和DP(见图三):P2计量负载压气机的进口压力,EEC用P2的信号控制APU的性能。PT传感器计量负载压气机总的释放压力;DP传感器计量负载压气机出口总压和静压差。ECU用PT和DP计量负载压气机的气流并且用负载压气机的气流、进气温度、和IGV的位置信号来控制喘振控制活门。(三)四、喘振控制活门SCV(见图四):喘振控制活门释放负载压气机的空气,确保最小的气流到负载压气机以防止喘振。SCV是一个蝶型活门,ECU发送信号给伺服活门的扭矩马达,来自FCU的高压燃油打开或关闭SCV,活门可在打开从10度(全开)到90度(全关)之间,一个线性可变差动传感器将SCV的位置信号反馈到ECU。在SCV的底部有一个可目视的位置指示器,也可从CDU的APU输入监控页面看到SCV的位置。ECU计算修正气流(用DP和PT数据)和喘振临界点(用T2进口温度、IGV位置、引气模式和空地信号),如果修正的气流小于喘振临界点,ECU打开SCV释放空气到机外。图(四)从开始的APU引气系统功能分析上我们知道在APU输入监控页面可实时监控到APU引气活门位置、IGV位置、SCV位置、和传感器的信号。当APU无故障信息时,就可以通过APU输入监控页面观察APU在不同引气指令下,各部件所处的位置和传感器的数据是否正确。下表为技术支援室采集的5336飞机正常无故障状态下的参数(大概值,部分参数随天气温度可能有不同,记录时天气晴,温度大约20摄氏度)。双空调单空调只开引气无负载关闭引气说明IGV角度44852922(未完全关闭,)IGV角度决定