文档介绍：城际铁路接触网施工模式探析摘要:本文针对高架桥城际铁路站前工程容易滞后的特点,提出了一套行之有效的接触网施工模式,能将站前施工的影响降至最低,保证接触网施工质量及工期要求,避免无序抢工带来的安全、质量隐患。可为今后我国类似的城际电气化铁路施工提供借鉴。关键词:高架桥工期滞后支柱转运承力索吊弦中图分类号:TU248文献标识码:A文章编号:1672-3791(2012)08(c)-0044-02城际铁路是高速电气化铁路的一种,是指在人口稠密的城市圈或者城市带修建的高速铁路客运专线系统,特点是相对距离短(一般长度在200km以内X公交化。与一般新建电气化铁路一样,城际铁路也是由线路、通号、接触网三个主要专业组成。其中,线路专业为站前工程,只有该专业主体工程完工,站后工程(通号、接触网专业)方可进场施工。但站前工程受诸多因素的影响,基本无法按计划工期推进,在此情况下,受站前影响最大的接触网工程,采用何种施工模式才能消除上述影响,以确保安全、优质、按期完成施工任务呢?本文将从接触网各关键工序对此予以探讨。1城际铁路接触网施工由于城际铁路的线路工程一般以高架桥为主,因此,与之配套的接触网各关键施工工序与普通电气化铁路路基地段施工不尽相同。,接触网基础部分由本专业自行施工,但在以高架桥为主的城际铁路中,接触网基础部分由站前单位预制桥梁时一次成型。该工程一般称为站前与接触网专业的接口,为保证后续的接触网设备能够按技术标准一次安装到位,在站前单位桥梁上的钢筋骨架预制结束、混凝土浇制前,接触网专业应对桥梁上预制的接触网基础型号,位置,相对标高,螺栓直径、间距、外露长度等参数进行复核,符合技术标准后,方可通知站前单位进行混凝土浇制施工。成型后,应再次复核上述参数是否变化,对不符合验收标准要求的参数,通知站前单位及时整改。如此项目失控,则会造成接触网支柱设备根本无法正常安装,因其整改程序繁琐,且耗时长,这样对接触网的后续施工将会造成严重的影响,也不利于开通后的运营维护工作。:将全线分成每20km以内的小段,每段桥梁先完成预制箱梁的架设工作(跨越公路或水道的桥梁应在此前现场连续浇制完毕),接着在已架设贯通的桥梁上浇制混凝土轨道板底座,最后进行轨道板安装及钢轨铺设工作。其各道工序间的间隔时间一般仅为一周左右的时间或者更短。当站前进行轨道板底座浇制工作时,桥面汽车通道基本被堵死,而钢轨铺设后至整个工程达到联调联试状态前,这中间可供接触网专业施工的时间十分有限,一般不会超过半个月。按照普通新建电气化铁路施工模式进行接触网施工组织,则根本无法完成从接触网支柱安装到最后的承力索、接触线架设及悬挂调整等系列工作量。因此,在此状态下,因彻底摒弃传统依赖电气化专用轨行车作业的施工模式,而应因地制宜,及时对其作出调整。首先,对需采用大量机械运输的接触网支柱及下锚补偿等笨重设备应安排在站前架梁工作完成前同步转运到位并妥善摆放。其具体做法是:选择合适的起吊地点,采用大吨位的起重吊车将随车吊起吊至正在架设的桥梁上,尾随运梁车辆同步将接触网支柱等设备摆放至对应基础附近,并注意做好防坠落措施,且不得影响运梁车辆的正常通行。当接触网转运支柱随车吊影响运梁车辆通行时,需及时用大吨位吊车将随