文档介绍：。然而,也因此付出了巨大的环境和社会的代价。近日连续见于媒体的就有江苏太湖的蓝藻、湖北洞庭湖的鼠患、安徽巢湖的黑臭等等。随着中国人收入的提高,汽车进入了家庭,私家车以年均二位数的增长率在迅猛增长,已经给城市交通带来许多新问题。据北京市车管所统计,截至2005年12月底,北京市机动车保有量已达258万辆,2006年1~6月,平均每月新增机动车约3万辆,每天新上路车辆达1000辆。按此增长速度,预计到2008年,北京的机动车保有量将达到350万辆左右。过去十年间,北京的交通堵塞不断升级。北京市严重堵车路段在1993年为27处,1994年为36处,1995年为55处,1999年猛增到99处。1994年二三环之内部分路段的汽车平均时速为45公里/小时,1995年降至33公里/小时,1996年再降至20公里/小时。至2003年秋,市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里左右。公共汽车的运营速度,/小时,每逢上下班的高峰期,近1/5的路口和路段交通不畅,车速不到5公里/小时。汽车不仅消耗大量汽油,汽车尾气已成为城市最主要的污染源。而大量汽车造成了城市交通的拥堵,车在蜗行,有钱人困在车里,普通人穿行于汽车洪流的夹缝中,已是中国当今城市的突出景观,与建设和谐社会显得何等不和谐。城市交通问题是一个十分复杂的问题,它涉及许多因素,如城市交通的设施建设,尤其轨道交通的建设需要巨额投资、交通政策相关措施,如路权税费、交通管理体制(公交,及准公交的出租车运营体制等),其中,还与城市规划有着密切关系。前车之鉴,面对严峻的局面,城市交通组织者、城市规划工作者又如何以人为本,落实科学发展观,已是一个对智慧与能力的考验。总结经验教训,从中发现问题,寻求解决办法是必须的。下面就中国城市规划中,与城市交通的问题若干有关的误区加以剖析。一、对于城市交通拥堵的复杂问题,简单化为路太窄道路不通畅,无疑路太窄,拓宽马路天经地义。这是普通人的质朴的逻辑,无可非议。然而这几乎己成了许多城市建设决策人的逻辑,加上近年许多城市领导人为了城市形象,对政绩的追求,道路比宽度、争气派,美其名“20年不落后”。其实我国《城市道路交通规划设计规范》早有明文规定,如200万人口以上的城市快速路的红线宽80m,主干路60m,次干路40m,支路30m。可是,在上述思想的支配下,几乎将“规范”弃之不遵。造成中国许多城市的道路网的结构极不合理,主、次、支路比例严重失衡。图1城市道路主次支结构状况以致建设部不得发出《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》建规[2004]29号:一、暂停城市宽马路、大广场的建设,自本通知印发之日起,各地城市一律暂停批准红线宽度超过80米(含80米)城市道路项目和超过2公顷(含2公顷)的游憩集会广场项目。二、清理城市各类广场、道路建设项目。三、……。