文档介绍：:广州地铁四号线高架桥梁体变形监测项目工程地点:《地下轨道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999《工程测量规范》GB50026-2007《建筑变形测量规范》JGJ8-2007《国家一、二等水准测量规范》GB12897-91《地下轨道、轻轨交通岩土工程测量规范》GB50307-1999《铁路桥梁检定评估工作规则》(铁道部,2004)《广东省城市桥梁检查和检验方法(试行)》(公路1999年)(包括已完成成桥动载试验的所有桥跨,增加节段梁等特殊桥跨)(1)内容及目标:A)动力响应,包括竖向动位移、动应力、动力系数和横向振幅、脱轨系数和减载率等;B)动力特性,包括自振频率、振型和模态阻尼比等;C)理论分析,分析实际结构的自振特性,建立四号线直线电机列车〈SPAN〉桥梁车桥耦合振动分析模型,对实际列车作用下的桥梁响应进行理论分析,可得出结构动力特性和动力响应理论计算值。在不中断交通的情况下,通过测试桥跨结构的脉动(环境随机振动)响应和实际运营直线电机(LIM)列车荷载作用下的动力响应,研究结构自振特性和LIM车辆与桥跨的藕合振动特性(因电磁力存在增加了车桥藕合的复杂性),评判桥跨结构的在运营阶段的动力性能。检测范围:典型桥跨,如几座大跨度桥梁,整孔和节段预制拼装简支梁,曲线梁等。需涵盖已完成成桥动载试验的所有桥梁,可对相关动力性能指标进比较,研究其退化或演化规律。检测评定依据:目前可主要参考《铁路桥梁检定评估工作规则》(铁道部,2004)、《广东省城市桥梁检查和检验办法(试行)》(公路1999年),以及相关设计、检验评定规范和资料等。检测频率:1次/2年。目前四号线高架已运行3年(南延线2年)多了,本次招标项目进行监测1次。针对城市轨道交通高架桥,特别是LIM列车荷载作用下桥梁的设计、评估专门规范,一般参考国铁规范。(包括已完成成桥动载试验的所有桥跨,增加节段梁等特殊桥跨)。混凝土徐变是指混凝土在应力作用下,其应变随时间而持续增长的特性(注意,弹性变形应变不会随时间而持续增长)。内容及目标:A)徐变变形继续观测;B)徐变变形理论分析与预测。由于混凝土结构长期徐变变形的复杂性,在已经完成徐变观测及初步研究成果的基础上,进一步进行细化理论分析、徐变变形继续观测。结合实际荷载、环境、天气等因素影响分析,较为准确把握结构变形(或线形)状况,确保结构的运营安全。检测范围:原来监测的58孔梁,以及重点桥梁(如出现异常等)。检测评定依据:目前参考设计限值,可根据铁路、公路桥梁设计规范和桥梁徐变变形理论,结合桥梁现场实际参数的理论分析值。检测频率:1年1次。本次招标项目进行监测1次。:依照“先整体后局部,先控制后变形”的原则进行,即首先逐次布测变形监测的基准控制网、工作基点,再在基准点或工作基点上观测桥梁的沉降和水平位移。当观测条件较好时,尽可能少设或不设工作基点,直接利用基准点测量变形观测点,以降低工作量和提高变形测量精度。监测方案包括监测精度设计、基准网及工作基点布测、观测点布设、监测周期及频次的确定、观测方法的选择、监测数据的采集、处理、分析及整理等内容。根据桥梁结构特点、地形地质条件和变形特征,本工程变形监测将以垂直位移监测和梁体徐变监测为主,水平位移监测视工程需要和施工实际情况而定。,包括垂直位移监测基准网及其观测点精度设计、水平位移监测基准网及其观测点精度设计。,它们是变形监测的基础,因此监测网点应选设在变形区域外、地质情况良好、不易发生变形的地段。基准网点是变形监测的首级控制点,应选在土质坚硬、安全隐蔽和便于长期保护的地方埋设。当基准点的数量和密度不能满足对变形体进行直接观测的需要时,应在基准网的基础上加密设置工作基点。工作基点一般应设在离观测点较近且稳定可靠的地方。一般而言,基准点、工作基点到桥址中线的距离分别宜为100~200m、50~100m。考虑到“三网合一”的设计理念,本工程变形监测网将充分利用已建立的桥梁精密施工控制网进行扩展。,加密后的水准基点(含工作基点)间距不大于200m时,可满足垂直位移监测需要。使用高精度数字水准仪或其它同精度水准仪,按照《国家一、二等水准测量规范》中二等水准测量的技术要求进行观测。(B级GPS)作为平面基准网,利用加密的高程工作基点兼作平面工作基点,平面基准点(含工作基