文档介绍：1第三章牵引系统第一节概述主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25kV的高压交流电,输送给牵引变压器,降压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器,通过一系列的处理,变成电压和频率均可控制的三相交流电,输送给牵引电机,通过电机的转动而牵引整个列车。主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成,1台牵引变流器驱动4台牵引电机。四台牵引电机并联使用。四台牵引电机特性差异控制在±5%以内,以便电流负荷分配均匀。动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下,两个牵引单元均工作。当设备故障时,M1车和M2车可分别使用。另外,整个基本单元可使用VCB切除,不会影响其它单元工作。一、系统原理主电路简图如图3-2所示,受电弓从接触网25kV、50Hz单相交流电源受电,通过主图3-2主电路简图牵引变压器逆变器滤波电容器脉冲整流器脉冲整流器滤波电容器逆变器图3-1主牵引系统示意图2断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。主电路开闭由VCB控制。牵引变压器牵引绕组设两组,原边绕组电压25kV时,牵引绕组电压1500V。主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。主电路系统原理参见图3-2主电路简图。更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。二、系统布置主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。2、6号车车下各设一台牵引变压器,而2号车(M2)、3号车(M1)、6号车(M2)、7号车(M1s)的车底下均悬挂一台牵引变流器,及车下转向架分别安装4台牵引电机。其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套,2号车和6号车的车下均设高压机器箱;2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器,为了方便摘挂,在4、5号车之间的车顶上,设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。三、车辆编组车辆编组如图3-3所示。图3-3车辆编组图四、设备构成主电路设备构成如表3-1所示。表3-1主电路设备构成表主电路设备1号车(T1c)2号车(M2)3号车(M1)4号车(T2)5号车(T1k)6号车(M2)7号车(M1s)8号车(T2c)受电弓11VCB&避雷器11牵引变压器11主变换装置(牵引变流器)(CI)1111牵引电机44443图3-4DSA250受电弓总成1-底架2-阻尼器3-升弓装置4-下臂5-弓装配6-下导杆7-上臂8-上导杆9-弓头10-滑板五、单元构成主电路的基本单元由受电弓(1台)、VCB(主断路器)(1台)、牵引变压器(1台)、牵引变流器(2台)、牵引电机(8台)构成。1台牵引变流器驱动4台牵引电机。第二节受电弓一、结构升弓装置安装在底架上,通过钢丝绳作用于下臂。下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料结构设而成。滑板安装在U型弓头支架上,弓头支架垂悬在4个拉簧下方,两个扭簧安装在弓头和上臂间,这种结构使滑板在机车运行方向上移动灵活,而且能够缓冲各方向上的冲击,达到保护滑板的目的。二、技术参数(一)名称:单臂受电弓。(二)型号:DSA250。(三)设计速度:250km/h。(四)额定电压/电流:25Kv/1100A。(五)标称接触压力:70N(可调整)。(六)空气动力调整:通过弓头翼片调节(根据用户需要选装)。(七)升弓驱动方式:气囊装置。(八)输入空气压力:~1Mpa。(九)静态接触压力为70N时的标称工作压力:。(十)弓头垂向移动量:60mm。(十一)精密调压阀耗气量:输入压力<。(十二):整体碳滑板(鋁托架/碳条)。:鈦合金。:高强度鋁合金。:不锈钢。:低合金高强度结构钢。(十三)重量:约115kg(不包含绝缘子)。注意:必须要由专业技术人员和乘务员来使用和维护受电弓。在任何情况下,必须采取必要的安全和防护措施。4图3-5受电弓气动原理图1-空气过滤器2-单向节流阀(升弓)G1/43-精密调压阀Rc1/~-压力表R1/8,0~Mpa5-单向节流阀(降弓)G1/46-安全阀12-升弓装置14-电控阀15-绝缘管16-气囊驱动式受电弓阀板17-车顶界面三、工作原理上图中的14、15属选项。压缩空气通过电控阀经过滤器进入精密调压阀,精密调压阀(件3)用于调节受电弓接触压力,输出压力恒定的压缩空气,其精度偏差为±。(㎡)会使接触压力变化10N。注:精密调压阀调压阀在工作过程中,为保证输出压力穏定,溢流孔和主排气孔始终有压缩空气间歇性排出,属正常现象。压力表(件4)显示值仅作为参考,应以实测接触压力为准。单向节流阀(件2)用于调节升弓时间,单向节流阀(件5)