文档介绍：韩国首尔公交都市建设经验一、城市背景首尔市是直接受中央管辖的地方自治团体“特别市”,面积 平方公里,占韩国国土面积的 % 。汉河穿过整个城市,将其划分为 GANGBUK (旧城) 和GANGNAM (新城)两部分,首尔市共有 25 个区、 522 个洞,曾经举办过 198 8 年亚运会、 1998 年奥运会及 2002 年足球世界杯。截至 2007 年年底,整个大都市区人口为 2410 多万(包括:首尔市、仁川和永济地区)。其中,首尔市人口 1000 多万,占城市总人口的 45% , 万人/ 平方公里。 2007 年全市经济总量为 1940 亿美元,平均每户家庭月收入 3700 美元,在世界经济总量 GDP 排名中,名列第 11位;在世界城市竞争力排名中,名列第 27位。二、公共交通发展沿革(一) 2004 年改革前状况首尔于 1953 年开通第一条公共交通线路后,几十年来大量公共交通服务由私人运营商承担。这些经营者具有线路设立、运营安排、服务规范等事项的决定权,政府只保留票价的制定权,但承担对私人公共交通公司的补贴,以防止减少公共交通服务供给和公司破产。在这种放松管制模式下,公共交通服务较差,存在两个明显问题:一是争抢客源引发严重的恶性竞争;二是线网整合性差,公共交通网络功能难以发挥。 20世纪 80年代中期,随着地铁的发展、私家车的增多以及道路交通拥堵的加剧,公共汽电车运行准点率更是难以保证,服务质量明显下降,人们的出行越来越多地选择了地铁和私家车。 2002 年,在地铁、公共汽电车、小汽车、出租车4种出行方式中,公共汽电车出行由 1980 年的 68% 下降到 % 。公共汽电车运营公司数量在推行改革后减少,这其中虽有政府强化线网整合原因,但主要还是市场萎缩使部分经营者无奈退出公共汽电车服务领域。与此同时,首尔市财政补贴额却由 1999 年的 900 万美元增加到 亿美元。(二) 2004 年改革目标和措施 2004 年7月1 日起,首尔开始实施全面系统的公共交通改革,力求通过推行交通可持续发展的理念,实现管理创新。公共交通改革的主要目标:实施体制机制的系统改革,扎实推进公共交通优先战略;坚持以人为本的理念,整合公共交通核心资源,提升公共交通服务时间、空间的覆盖密度和经济、方便、舒适性的服务深度,增强公共交通的核心竞争力,把公共交通出行比例从 % 提高到 70% 作为核心目标。在改革过程中,政府收回公共交通线路、服务标准、运营计划等决策权,保留私人公共交通公司,实现了公共交通规制政策的重大转变。构建起以“线路连接为导向的公共交通系统”,形成一个以干线为主要客流通道、支线连接城市内外各个区域,换乘枢纽作为衔接点的高效便捷的 4层级线网结构。引进了整合公共交通和地铁服务的统一协调的票价结构,由一票一乘制改为一票多乘制,允许在公共交通线路之间以及地铁与公共交通之间免费换乘。建立完善了政府补贴和服务质量监管机制,对服务质量考核好的公共交通企业,在满足企业获得基本利润基础上,还给予一定的考核奖励利润。此外,还建立了一套全新的公共交通管理信息系统,并为每一辆巴士配备了全球定位系统( GPS )。目前,首尔“半官方运行”的公共交通营运方式,是一个包含运作机制、线网规划、收费和支付系统、补贴机制及信息化支撑的完整系统。(三)改革成效首尔公共交通改革取得了较为明显的成效。( 1 )乘客满意度逐步提高。乘客满意度指数变化显示,改革 4个月后,就有近 90% 乘客对公共交通服务和公共交通改革给予肯定评价。乘客满意度指数提高的主要原因:一是公共交通车辆行驶速度加快,由于实行快速公共交通专用道制度,使公共交通车辆速度由原来的 11公里/小时至 15公里/小时提高到 22公里/小时;二是公共交通车辆准点率提高,公共交通车辆到站时间偏差缩短为 1至2分钟。(2)公共交通客运量增加, 巴士车费收益增加。改革的第一个月由于新的票价结构和服务方式与人们原有出行****惯的短期碰撞,客运量同比下降。但 2 个月后,日均客运量同比增加 40. 6 万人次,增长率为 9% ;如按 2003 年3 月至 2004 年3 月的时间段测量,日均客运量增加 万人次,增长率高达 14% 。地铁的客运量在公共交通改革前后基本保持不变。( 3 )公共交通事故下降,公共交通事故与事故中人员受伤的数量降低30% 以上。(成效见下图) 首尔市公共交通改革前后对比三、公共交通现状截至 2007 年底,首尔共有公共交通企业 68家,其中 4家为刚成立的新企业, 日均客运量为 550 万人次。在市区平均车速为 公里/ 小时。公共交通车辆 7748 辆,从业人员 16461 人,人车比为 :1。首尔市公共交通