文档介绍：公交网络站距优化统计学论文随着交通问题的日益突出,优先发展公共交通是解决城市交通问题的根本出路、实现城市可持续交通发展的必然选择, 目前已在科学研究与工程应用领域得到了广泛共识。公交网络和道路网络一样, 是一种具有拓扑性质的网络图, 它依附于路网, 但又区别于路网, 由公交线路和站点构成。站点之间的连接以及站距的设置直接影响了换乘的便利程度和整个公交出行的时间链, 因此站距是公交线网设计的关键变量, 它的设置直接影响了公交车辆的平均速度, 决定了乘客的出行时间和运营企业的运营成本, 本文对公交站点、站距进行了较详细的研究和探讨。 1系统总成本最小站距模型概念公交线路系统总成本最小站距模型, 是利用全局最优化方法, 并以时间价值理论与系统总成本的观念, 建立站距对乘客总出行时间成本及车辆营运成本之间的关系模型, 并将这两者成本之和当作系统总成本, 并使系统总成本最小。根据车辆行驶状态的不同, 将每日车辆营运总成本划分为车辆正常行驶时的营运成本及车辆在站点停站时的营运成本。笔者从站点、站距的选取对整个公交网络的影响为出发点, 以乘客、运营企业两者利益达到最优为目标, 建立优化模型, 为求解最佳站距提供参考。 2公交出行过程分析一个完整的出行时间应取决于5个因素的总和, 可表示为T=WoTo+Ww Tw+WsTs+WrTr+WdTd(1)其中,T是总的加权出行成本(s ) ;To是乘客步行到站的步行时间, 也就是从出行点到相应车站的步行时间; Tw为等车时间; Ts 为车内行程时间, 即实际乘车时间; Tr为车辆停靠时间; Td为下车后乘客步行到达目的地的时间;Wx为相关的因素x的时间价值(元/s ) 。乘客每次出行都包含一个完整的出行时间链。(见图1 ) ,假设乘客按照乘客到站时间和下车后到达目的地的时间最小选择站点。故乘客步行到站的步行时间和下车后乘客步行到达目的地的时间可表示为:To=min( ( d-x)/Vw,x/ Vw )(2) Td=min (( y/Vw ,( d-y ) /Vw )(3) 其中, Vw为乘客的平均步行速度(m/s), d为最优站距,x, y为乘客到站点的距离m 。2. 3等车时间等车时间Tw是由线路的发车频率来决定的, 可表示为: Tw=fwFw (4) 其中, fw为等车系数(0-1 ) ,Fw为发车间隔。 (s)、站间正常车速行驶时间Tv (s) 和车辆进站减速时间Tb (s)。假设乘客共需要做车经过i个站牌, 车内行程时间则可表示为: Ts=i ( Ta+Tv+Tb ) =i (d/Vb+Vb/2a+Vb/2b ) (5)其中,Vb为公交车匀速行驶的速度(m/ s) ,a为车辆出站的加速度(m/s2 ) ,b为车辆进站的减速度(m/s2 ) 。。其中, 开关门时间是与车辆性能相关的固定值; 而上下客时间受车辆上、下乘客数量和乘客上、下车方式的影响较大。本文不考虑上下班高峰、上下点乘客数量不一致, 为了便于计算, 车辆停靠时间都取均值。故车辆停靠时间可表示为: Tr=iTri (6) 其中, Tri为每个站牌的平均停靠时间(s)。2. 5乘客总出行时间成本把式(