文档介绍：南昌地铁车站深基坑围护结构变形监测
 
[关键词]南昌地铁车站; 深基坑; 监测数据; 变形分析
[摘 要]基于南昌市地铁一号线珠江路车站深基坑开挖时的时空效应以及基坑开挖与支护顺序,对基坑实际监测数据进行了分析研究,重点探讨了基坑开挖时围护结构变形规律及影响因素。结果表明,该基坑工程的设计及施工方案合理,具有安全可靠、施工简便的特点,可供类似深基坑工程信息化施工提供参考依据。
 
1 引言
      随着城市建设的快速发展,基坑施工技术难度加大,基坑工程设计的安全性要求越来越高,基坑事故频繁发生,给国家带来了巨大的经济损失,受到社会各界的普遍关注。通常,在施工过程中,随基坑开挖施工对基坑安全进行同步跟踪监测分析[1 -3],还是不能保证基坑设计的安全可靠。众所周知,由于岩土介质的复杂多变性和传统数值计算模型的局限性,很多基坑工程的理论计算结果与实际监测数据往往有较大差异,这使得施工过程中存在潜在的安全隐患。为保证工程施工安全顺利地进行,袁金荣、王文明、孙钧等对深大基坑施工变形的智能控制技术问题进行了详细地探讨[4]; 孙钧和王东栋对地铁施工变形预测与控制的智能方法及计算机技术管理作出了新的认识[5 -6]; Mana 和 Clough 通过对一些基坑的监测数据进行分析,发现围护墙体的变形与抗隆起稳定安全系数有密切的关系[7]; Wong 和 Broms对有撑基坑支护墙体的变形进行了研究[8]。可以说,基坑工程的安全性仍是一个不断探讨与研究的过程。
      基坑工程施工安全与否,必然与实际监测的数据分析具有紧密联系,通过网络信息化数据分析,能更好地指导施工,做好预防措施,排除潜在的安全隐患,真正做到预防为主、安全第一。
 
2 工程概况及施工工况
2. 1 工程概况
      ( 1) 珠江路站位于南昌市凤凰洲丰和北大道与珠江路交叉处,沿丰和大道下方呈南—北走向,为单柱双跨地下二层车站,其中地下一层南侧为站厅层,北侧预留,地下两层为站台层。车站主体采用现浇钢筋砼箱型结构型式。
      ( 2) 珠江路站有效站台中心里程为 SK5 + 630,设计起迄里程 SK5 +246. 257 ~ SK5 +711. 857,车站总长465. 6m,宽17. 7m ~21. 5m,站台中心处覆土厚度 2. 5m,车站顶板埋深 2. 34m ~3. 26m。
      ( 3) 工程设计场地标高 19. 5m,站台中心处基坑开挖深度约 15. 15m,两侧端头井基坑开挖深度分别约为 16. 94m、17. 87m,端头井长 23. 1m,宽 ,基坑总长 467. 2m,总宽 18. 2m ~ 23. 1m。
      ( 4) 场地周边为菜地与居民生活区。居民楼距离基坑均在 3 倍基坑深度以外,场地开阔。丰和大道两侧沿车站方向分布有数量较多的地下管线。
2. 2 施工工况
      为更好地理解基坑开挖引起支护结构受力发生位移变形所监测的数据曲线图,根据基坑开挖的施工工艺特点,划分工况如下:
      ( 1) 标准段工况
      基坑开挖深度为 14. 5m,采用钻孔灌注桩,结合止水帷幕,钻孔灌注桩深 23m,入土深度 8. 5m。主体支护第一道采用混凝土 800mm ×1000mm 冠梁支撑