文档介绍：公司简介及商用卡车分体式后悬架系统的介绍 蓬莱永进传动机械有限责任公司 2011 年07 月28 日 题纲 1 、公司简介及产品介绍 2 、介绍目前国内外商用汽车分体式后悬架系统的趋势: 3 、介绍中国重汽分体式后悬架系统从结构、优越性、售后维护等方面: 4 、介绍一汽分体式后悬架系统从结构、优越性、售后维护等方面: 5 、介绍陕重汽分体式悬架系统从结构、优越性、售后维护等方面 2 、介绍目前国内外商用卡车分体式后悬架系统的趋势: 国内外分体式后悬架系统的结构: 现在后悬架系统发展成左右独立平衡轴已成主流,支架结构大致可分为: MAN 、 BENZ 、 SCANNIA 、 VOLVO 四种形式及国内:中国重汽、一汽两种形式。目前平衡轴和支架有铸造一体式结构、也有分开式结构,是否分开主要取决于车辆使用情况,一般牵引车可采用为一体式结构, 其余车型建议分开;悬架推力杆系列一般采用:下为直推、上为 V 推,轴承形式都在向免维护的橡胶轴承发展,优点有二:一是零部件数量少,形状简单,装配简单、售后维修同样简单;二是增加一级橡胶缓冲,提高了车辆整体性能。▼曼( MAN-TGA )后悬架结构▼奔驰( BENZ ) 分体式后悬架结构▼斯堪尼亚( SCANNIA ) 分体式后悬架结构▼沃尔沃( VOLVO ) 分体式后悬架结构 3 、介绍中国重汽分体式后悬架系统从结构、优越性、售后维护等方面; 3-1 、中国重汽分体式后悬架结构简介新式分体式后悬架的显著结构改变是由传统的整体式平衡轴改变为现在的左右独立的两个平衡轴总成;由于取消了导向板和板簧支架等横向传力部件,所以上推力杆由原来直杆变为现在的 V 型推力杆, V 杆两端和固定在车架上的 V 型推力杆支座连接;橡胶支座代替了原来的板簧支架(老 STR 弹簧滑板结构) ,板簧末端和板簧支架由原来的滑动连接变成利用螺栓连接板簧和橡胶支座;骑马螺栓打紧方向由下方改变为上方;板簧末端结构稍有改变;重新设计了气室支架,用于连接 V 杆和制动气室;重新设计了限位块;后稳定杆变为标准配置。(见下图) V 杆弹簧压板气室及支架后稳定装置下推力杆支座骑马螺栓及板簧下推力杆橡胶支座限位块平衡轴带轴壳总成 3-2 、中国重汽分体式后悬架系统的优点 3-2-1 悬架由过去板簧一级减震变为现在板簧和橡胶支座二级减震,使得车辆减震性、平顺性相应提高。由于橡胶支座的缓冲和减震作用,一定程度上提高了汽车的平顺性和驾乘人员的舒适性,降低了货物受损概率;当汽车重载越障时,由于橡胶支座的缓冲,桥壳受到的弯矩峰值会大大降低,这会大大提高桥壳的寿命和可靠性;橡胶支座缓冲作用的优点还在于它会减小板簧的震动幅度和时间, 从而提高板簧各片寿命, 提高了车辆使用经济性。这些特点都会为用户带来更高的出工率、更低的维修成本和更多的经济效益。 3-2-2 重心更低、稳定性更好;新悬架降低了车辆满载重心高度,行驶安全性得到提高;加宽了板簧距,使车辆横向稳定性更高。 3-2-3 特殊设计的骑马螺栓夹紧方式,使得板簧承载长度加长,从而提高了板簧的弹性,降低板簧片断裂的发生概率。 3-2-4 由于三角形的稳定性,使得 V 杆具有良好的横向定位作用,所以驱动桥的横向窜动距离较传统悬架大为减小,这不但解决了传统悬架车频繁发生的贯通轴轴承磨损、漏油问题,而且减小了驱动桥的轮胎磨损量,提高了车辆横向稳定性。 3-2-5 限位距离提高,驱动桥跳动距离大大增加(满载状态下的限位距离几乎是传统悬架的 2 倍) 。由于新式悬架消除了传统悬架结构中平衡轴和传动轴、下推力杆和支架之间的干涉点,所以在设计上加大了驱动桥的限位距离,使得驱动桥即使在重载下仍有较大的跳动空间。驱动桥的跳动空间加大意味着当车辆遇到较高(深)障碍时双桥仍能平衡受载,而不易出现一桥悬空零承载另一桥限位过载的情况。 3-2-6 由于没有贯通式平衡轴,从而避免了过度超载时传动轴同平衡轴干涉的现象;并且不再担负横向定位功能, 所以平衡轴带轴壳总成的可靠性较传统平衡悬架总成大大提高,密封圈失效、轴承异常磨损或失效、平衡轴中心螺栓断裂等现象将会大幅降低。 3-2-7 第五横梁与 V 推支座改为铸为一体的铸造横梁,从而增加车加强度,改变因取消平衡悬架贯通轴而降低整车的载重量,降低第五横梁的损坏。▼一汽分体式后悬架结构