文档介绍：东京是日本的首都,全称东京都,东京人口 1301 万,东京都市圈人口达 367 0 万。东京是日本的政治、经济、文化中心,是日本的海陆空交通的枢纽,扩张相连的繁华都市区是全球规模最大的巨型都会区。东京都是由 23个特别行政区和 26 个市、 5 个町、 8 个村所组成的自治体,面积约为 2188 平方公里。人口密度达到了 16773 人每平方千米。为什么游览的第一站放在了东京,是因为我觉得这座城市的发展和我们的城市有很多相似并且可以借鉴之处。首先,对于大部分中国人来说第一眼就是很亲切的感觉,排除到处都是汉字不谈,跟传统的欧洲城市经历了漫长岁月不同,东京这座的历史很短,前身江户是在 1457 年才建立的,二战时间东京更是遭受了毁灭性的轰炸再加上传统木结构建筑不易保留,所以基本上东京的建筑都是近 100 年内兴建的。日本人在城市规划中有着东方人固有的一些自然主义的思想, 同时看重功能而非外观或形式务实精神。二战之后深受东西方各种设计思潮的影响,所以东京从空中看,跟中国的城市一眼,仿佛没什么规划,建筑各式各样, 街道脉络乱七八糟。这也是很多不明真相的的中国人在网上吐槽的依据,但是事实真的是表象看上去那样?也许不尽然。首先,从“东京效率”谈起,东京的 GDP 总量世界城市第一名,是世界上拥有最多财富 500 强公司总部的城市。以不到全国面积 10% 的土地资源,东京贡献了日本全国国民生产总值的三分之一,而制造业和服务业的贡献更是高达 60% , 这两个产业领域正是日本现代化的支柱。东京发展到今日的规模,精于算计的日本人没少动脑筋,一般认为,从188 9 年开始,东京经历了 4 个大的规划阶段,在发展最快的 20 世纪中叶至今,东京一共进行了 5次规划,每次规划都是为东京进一步膨胀做功课,即遏制城市过度扩张、维持适度规模、调整产业区划,不断修正城市边界,一是不得已而为之, 二是追求更好的效果。 1958 ~1975 年,人口产业大规模转移至东京,基本确定半径 100 公里都市圈,区域人口达到 2660 万,力图抑制 23 个城区人口; 1968 ~1975 年,确立一都七县区划,预测人口规模 3300 万,着手细分产业和功能区; 1976 ~1985 年, 面对人口暴增压力,强调抑制人口,以多中心形式分散压力;1986 年~ 1998 年, 日本进入老龄化社会,预测人口 4090 万,强调人口自然增长,避免人口过度聚集于一点,形成多个分都市圈; 1999 ~2015 年,日本人口进入银色浪潮高峰, 东京人口开始负增长,预计 2015 年将比 2011 年的 4190 万人下降 10万人,再次强调分都市圈的独立性和分中心之间的互补性。有日本学者说,东京的膨胀“像一个多细胞生物,似乎在无序的蔓延,但其实有一种隐藏的秩序。”此说成立就意味着东京的历次规划是建立在这种“无需蔓延”基础上的顺势而为,膨胀的趋势无可避免,但有意识的规划会引导这种蔓延取得比较好的结果。与伦敦的绿化带隔离出的“核心城市- 卫星城镇”模式不同,日本政府在规划东京都市圈时,表达了一种希望将经济发展从过分拥挤的核心地区分散到该区域外部边缘的理念。这种理念被日本人称作“多中心”都市构造。日本政府相信, 这种“多中心”城市发展结构,可以缓解大城市的顽疾——交通拥堵、环境问题和住宅问题。日本政府自上世纪 50 年代起,围绕着“多中心”城市规划,先后制定了 5 次东京都市圈结构规划建设,即在整个都市地区促进大量的、多样的副中心和卫星城的发展。但无论怎样调整,轨道交通建设始终是日本“多中心”城市规划的重中之重。正是这样四通八达的轨道交通,撑起了东京都市圈“多中心”的城市规划结构。与美国大都市依靠小汽车交通的发展模式不同,东京的空间发展模式是以发达的公共大交通为基础的。公共大交通体系是由广域干线道路网和铁轨道网以及各种汽车、地铁、轻轨等交通工具构成的轨道交通网络。东京都市圈绝大部分的客运依赖轨道交通。根据东京都都市整备局的数据, 东京都市圈每天上班上学的人中,乘坐轨道交通的乘客占到 86% ,在高峰时段, 这一比例更是高达 91% ,居全球首位。东京都市圈轨道交通里程为 公里,高密度的中心城轨道交通网络。东京城市轨道网络的密度是 222 米/ 平方公里。这个数字在诸如伦敦、纽约和巴黎等世界大城市的近似范围内是最高的。东京 23 区的轨道网络长度为 公里,密度高达947. 8米/平方公里,接近北京中心城区轨道网密度的2倍。东京轨道交通网络最显著的特色之一就是针对每一个区域分别建立不同的模式。这个网络包括:公交型普通铁路(包括高架和地面)占到整个网络长度的 80% 以上,有山手线和主要的放射线。地铁、微型地铁线占整个网络长度的 13% , 近300 公里,大部分为山