文档介绍：LA2 高速铁路的发展一、世界高速铁路的发展第一次浪潮: 1964 年至 1990 年 1959 年4月5日, 世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工, 经过 5 年建设,于 1964 年3 月全线完成铺轨, 同年 7 月竣工, 1964 年 10月1 日正式通车。东海道新干线从东京起始, 途经名古屋, 京都等地终至(新) 大阪, 全长 公里, 运营速度高达 210 公里/ 小时,它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。 1972 年继东海道新干线之后,日本又修建了山阳、东北和上越新干线; 法国修建了东南 TGV 线、大西洋 TGV 线; 意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成, 大力推动了沿线地区经济的均衡发展, 促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展, 降低了交通运输对环境的影响程度, 铁路市场份额大幅度回升,企业经济效益明显好转。第二次浪潮: 1990 年至 90 年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家, 大规模修建本国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮,不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要,更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。第三次浪潮:从 90 年代中期至今。在亚洲( 韩国、中国台湾、中国)、北美洲( 美国)、澳洲( 澳大利亚) 世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在: 一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持, 一般都有了全国性的整体修建规划, 并按照规划逐步实施; 二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益, 得到了更广层面的共识, 特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著, 以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则: 第一是人口稠密和城市密集, 而且生活水准较高, 能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠, 第二是较高的社会经济和科技基础,能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。目前开行时速 200 公里以上高速列车的国家已有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯, 正在积极建设或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、中国、韩国、印度等国。归纳起来, 当今世界上建设高速铁路主要有以下几种模式: 日本新干线模式:全部修建新线,与既有线不接轨,旅客列车专用; 法国 TGV 模式:部分修建新线,与既有线接轨,部分旧线改造,旅客列车专用; 德国 ICE 模式:全部修建新线,与既有线接轨,旅客列车及货物列车混用; 英国 APT 模式: 既不修建新线, 也不对旧线进行大量的改造, 主要用由摆式车体的车辆组成动车组,旅客列车及货物列车混用。二、中国高速铁路的发展 1994 年,我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营,全长 147 公里,其旅客列车速度为 160-200km/h ,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与试验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期的准备,称为我国高速铁路化的起点。 2003 年,我国第一条秦皇岛—沈阳快速客运专线建成并投入运营,秦皇岛—沈阳快速客运专线全长 404