文档介绍：铁道的安全评估摘要“高铁”以其科技含量高、运行速度快、乘坐舒适等优点闻名于世。但其不断提升的速度直接影响着行车的安全,关乎公共安全和人民生命、环境保护。一旦发生事故,后果不堪设想。2011年7月23日的“温州动车追尾事件”、1998年6月3日的“德国动车出轨事件”,悲惨的事故背后折射出安全的重要性。移动通信技术的普遍应用极大地推动力轨道交通列车运行控制CBTC系统的发展。本文研究CBTC移动闭塞列车运行安全间隔时间的运算方法,推导出移动闭塞和准移动闭塞列车运行安全时间计算公式,并对两者进行计算及分析。本文比较移动闭塞和准移动闭塞的技术差异,提出城市轨道交通列车运行安全间隔时间的计算方法,推导出移动闭塞和准移动闭塞列车运行安全间隔时间的计算方法,对两者进行计算及比较。可知,列车以相同的速度运行,移动闭塞列车运行安全间隔时间比准移动闭塞列车运行安全间隔时间缩短的越多;列车安全空间间隔距离一定时,移动闭塞列车运行安全间隔时间较准移动闭塞列车安全间隔时间越接近。“高铁”不仅是铁路和机车的简单组合,而是由电网、保护、通讯等多个系统的关联融合,而这些系统的正常运行需要较长时间的相互磨合、逐步监测,一蹴而就“硬上马”“高铁”违背事物发展的客观规律。也不利于在实践中发现问题。安全工作是城市轨道交通建设、运营安全的有力保证。为保障轨道交通安全的运行,需要对轨道交通进行安全性评价,针对影响交通安全的各种因素,采取定性和定量相结合的方法,从运营管理、设施设备、从业人员及外部条件等四个方面,建立了层次结构的评价指标,根据层次分析法,确立了各项评价指标的权重,用模糊数学方法,建立了轨道交通安全性评价的二级模糊综合评价模型,对轨道交通的安全性,进行了综合评价,以对南京市铁道系统为实例进行分析,说明了模糊评价模型的实用性和合理性。关键字CBTC系统层次分析法模糊数学方法定性和定量相结合一、问题重述2011年7月23日晚上20点30分左右,甬温线永嘉站至温州南站间,北京南至福州D301次列与车杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故,事故已造成40人死亡,200多人受伤。在过去几年里,铁道部官员多次宣称,我国自主研发的自动闭塞系统可防止动车追尾。时任铁道部运输局局长、副总工程师张曙光(2011年2月28日,张因涉嫌经济犯罪被停职审查)曾表示,中国已自主研发出世界领先的“动车防追尾系统”(主要指自动闭塞系统),可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟,“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间,信息通过钢轨传送到动车组的车载系统,防止列车追尾事故的发生。”根据铁道部2009年发布的《铁路客运专线技术管理办法(试行)》(200km/h~250km/h部分),动车的信号系统主要包括计算机联锁系统、列车运行控制系统(CTCS)、调度集中系统(CTC)和信号集中监测系统等。上海铁路局上述人士告诉《中国经济周刊》:“如果系统失效,监控中心仍然可以看到列车的运行情况,应该可以制止D301继续前行,以免酿成惨剧。即使退一万步来说,铁路部门作为半军事化管理单位都配备有铁路电话,前方列车完全有能力通知监控中心或后方列车,自己的运行出现了事故,但这些都没有起到作用,这才是整个事件吊诡的原因。”7月28日,上海铁路局新任局长安路生表示,根据初步掌握的情况分析,“7•23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷,遭雷击发生故障后,导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计,2009年9月28日投入使用。请各队完成下列工作:,根据我国实际情况,并根据具体线路进行实际计算。,建立乘坐高铁的安全性综合评价模型,通过计算给出旅客出行的一些建议。,就安全问题给铁道部写一封建议书。二、问题分析列车运行安全间隔时间的计算是轨道交通系统的主要指标之一,它反映了系统的最大载客能力,并直接影响系统的设计标准与复杂程度,从而影响造价,同时还表明了系统的适应性和灵活性。CBTC属于移动闭塞系统。移动闭塞系统是一种区间不分割,根据连续检测先行列车位置和速度进行列车间隔控制,确保后续列车不会与先行列车发生冲突,能够安全行车的列车间隔控制系统,其工作原理如图1所示:移动闭塞系统与准移动闭塞系统相比:移动闭塞系统的线路没有固定划分的闭塞分区,列车间隔是动态,并随前一列车的移动而移动,通过连续有效数据进行CRC校验码的设计。数据接收端收到数据帧后,通过运算比较,再进行相应的信息处理。如校验不通过,要进行相应的故障—安全处理;而准移动闭塞系统的线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区,一个分区只能被一列车占用,采用音频数字轨道电路作为列车定位与信息传输,实现列车非连