文档介绍：文献综述港口集装箱海铁联运发展对策研究海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出,或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一利运输方式。在我国,传统的货运方式是货主通过汽车、火车或其他运输方式将货物运到港门,并办理报关等相关手续,让后运往ri的港口,抵达港口后,办完清关等相关手续,再通过汽车或其他运输工具运往内地。而通过海铁联运方式,货主在整个过程中只需要完成一次装箱或拆箱,手续简便旦中转环节减少,装卸费用降低,货损几率下降,大幅度降低企业通关成本,真正实现货物的“门到门”服务。1我国集装箱海铁联运产生的背景随着国民经济稳定快速发展,融入经济全球化的步伐不断加快,对外贸易持续高速增长,我国集装箱运输呈现持续快速增长态势。近十几年来,我国港口集装箱吞吐量增长率一直保持在30%左右,2006年,全国港□完成集装箱吞吐量9361万TEU(未含港、澳、台地区),继2003年后连续四年保持港□集装箱吞吐量世界第一的地位,,我国水路集装箱运输仍以外贸箱为主,夕卜贸箱与内贸箱港□吞吐量之比约为4:1,集装箱箱源地主要集中在沿海地区,大部分箱量的内陆运输纵深约为300〜400公里。全国港口集装箱集疏运量中,公路约占85%,水路约占14%,而铁路仅占1%左右!根据行业的测算,一个标准箱可给港口地域带来直接经济效益6000元。作为城市经济的”驱动器”,深圳应当充分依托现有的经济、技术条件以及地域优势,抢占集装箱运输的制高点,强化辐射功能,增强深圳在全球经济一体化、贸易自由化中的竞争力,并通过海铁联运,使深圳成为京广、京九铁路沿线地区工业产品销往海内外市场的集散地,成为珠江三角洲地区工业产品输往铁路沿线地区的配送地,同时为跨国公司及高新技术企业落户深圳,创造良好的物流环境。然而,相关资料表明,深圳港2002年集装箱吞吐量达762万TEU这一数字,已经大大超过深圳港即东部盐田、西部蛇口、赤湾、妈湾等几个集装箱港门的总设计吞吐能力。据专家估算,由于综合通过能力不足,集疏运通道不畅,岸线土地资源有限等”先天不足二深圳几大集装箱泊位的年吞吐能力仅为385万TEU,因此,高速发展的深圳港正处于严重的超负荷状态,如果没有相应配套的疏运措施,将严重掣肘港口未来的发展。而另一•方面,由于未能充分发挥铁路在中长距离运输方面的优势,以致FI前深圳港区的集装箱生成地90%以上来自珠江三角洲地区,在对•内陆腹地的拓展方面已严重滞后。伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行,在仍以公路集疏运为主体的状况下,来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大,而集装箱海铁联运将会缓解相关矛盾。发展集装箱海铁联运,对促进我国集装箱运输的健康发展,降低供应链成本,建设资源节约型和环境友好型交通行业,保障国民经济的持续快速发展具有十分重要的现实和长远意义。集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向,也是保障港门集装箱快速发展的必由之路。(2001)针对法国港口进行了相关研究,指出了港口在战略上的变化及其使用性,通过分析、研究法国港门的环境,得出了港门的外部机遇与面临的挑战、内部的优势与劣势,以及法国港口所面临的一系