文档介绍：车船税改革启动新车船税将分为七档征收此次车船税改革启动在今年汽车销量可能突破 1700 万辆的背景下, 这样的高销量已经达到了美国市场历史上新车销售的最高水平。全国各大城市,比如深圳每天的汽车上牌量就超过 1000 台,每天如此多的新车落地对本来就不宽裕的道路、停车、能源都是极大的考验。车市到了这个节点,大中型城市步入汽车社会实实在在的成型了。在这个背景下出台车船税无疑是希望通过政策的天平, 让汽车消费步入更为合理的节能减排阶段。从这个流传甚广的分阶段税收政策来看, 除了 1. 0L 以内的车主几乎没有增加成本以外, 其他车主的成本皆涨幅颇大。尤其是 1. 0L到1. 6L 车型才是真正的销售主力,占了市场比例的六成, 市场容量最大的区域恰恰成为了负担加重的重灾区。而超过 2. 5L 排量以上的中高端消费者对于几千元的消费增加并不敏感,撼动不了这部分人群的消费趋势。此前国家对汽车购置税减免政策主要针对 1. 6L 以下的市场,在节能补贴惠民工程中, 多数 1. 6L 车型都上榜单, 而正是基于这些优惠鼓励政策, 如今的 1700 万销量才成为可能。 2009 年的购置税减免为中国的车市注入了极大的强心剂, 也让汽车行业为 GDP 的增长贡献不少。而今,一政策一手减负,一手加重负担,实在让人费解。关注焦点争议一:排量切口惹争议从各大报纸、电视和网络的消息上看, 此次车船税的变革, 提及最多、也是争论最大的莫不是排量切口的问题。在“节能减排”和“鼓励小排量”的导向下, 最受打击的却是 1. 6L 排量左右的消费者。有专家就表示: 车船税不同于燃油税, 对于有车一族来说, 每年是一个固定支出, 并非少用车就会减少费用, 国家来说如果说要达到节能减排效果的话, 实际上最行之有效的办法是影响新车的销量, 减缓销量的增幅同时鼓励小排量才是正途。车船税改革有其积极的一面, 主要在体现公平合理原则上。如果几百万元的车和几万元的车、 升的悍马和 升的 QQ 缴一样的税, 对于有车一族来的确并不公平。谁排量大、排放多, 谁就要付出更高的代价, 为自己的碳排放买单。虽说买大排量车的“有钱人”可能不太计较, 但车船税每年都要缴, 如果每年缴万元对悍马这样的车主来说也够呛。但是税负的提高却在敲打着汽车使用者神经, 与税改将给地方政府带来的额外的 200 亿财政收入相比, 车船税的调整对汽车制造和销售领域所带来的震动更值得深究。因此在公平的原则下, 要让此次车船税改革真正达到效果,制定者在排量切口上尚需谨慎再谨慎。争议二:排量= 碳排放? 从节能减排的技术上分析, 现在豪华车在发动机、尾气过滤等方面使用大量新技术, 排量大不意味着尾气大、污染大。相反大部分价格高昂的车型都拥有高人一等的发动机技术, 往往比欧洲通行的碳排放标准还要高出许多。从碳排放的角度看,排量小亦不等于排放小。一辆 排量的车,一周如果只开 1 天,其尾气排量会高于 1 辆天天在路上跑的 升轿车吗?从国外经验来看,车船税的征收方法采用了“跑多少,征多少”的方式,这更能达到节能减排的效果。可见简单的排量加减法并不合理。降低二氧化碳排放量的办法是提高车辆的燃油经济性。车辆燃油经济性的高低虽然与其排量的大小正向有关,但并不完全是线性相关。在涡轮增压、混合动力等新技术的支持下, 排量相对较