文档介绍：无功补偿轨道交通论文 1 地铁供电系统负荷功率因数 牵引负荷。由于牵引变电所中的整流机组采用 24 脉波整流方式,牵引负荷的总功率因数可约为 。牵引负荷的用电单一且易控制,功率因数较高且相对稳定,无功功率需求量较少。 变压器及电缆。各类变压器消耗感性无功,中压环网电缆及低压电力电缆都能提供一定的容性无功。供电网络一旦建成,变压器消耗的感性无功及电缆提供的容性无功都基本稳定,较易控制。 动力及照明负荷。城轨动力及照明负荷涉及多个用电系统,如通风空调环控系统、通信系统、电扶梯屏蔽门系统、信号系统、人防系统、车站隧道照明系统等等。每个用电系统内容大不一样,开启时间不定,其功率因数也不相同,一般为 ~ ,较难控制。 2 补偿方案补偿方案的选择与供电局考核点有关,由轨道交通供电系统组成及负荷构成分析,其无功特点是: 电缆无功影响大; 夜晚停运功率因数低, 无功倒送; 无功波动大; 存在冲击性负荷。目前供电局一般要求用户自身功率因数达到要求即可,至于输电 110kV 电缆无功倒送问题,在后期负荷升高后自然抵消或是在变电站 110kV 馈线端加电抗器解决。为达到地铁中压网络中的无功平衡, 一般在主变电所设置无功补偿装置进行集中补偿, 以改善高压侧电源的功率因数, 提供降压变电所的电压和补偿变压器的无功损耗。各地根据自身情况在不同时期, 相应的技术条件下选用了以下的集中补偿方案:(1) 采用电容和电抗器进行无功补偿;(2 )静止无功补偿器( SVC );(3 )静止无功发生器( SVG )。 3 补偿比较 电容和电抗器无功补偿。该方案投资低,但无功补偿效果差,投切速度慢,不适合负荷变换频繁的场合,易产生欠补偿和过补偿。同时可能会引起某次谐波谐振或放大, 因此城轨供电系统补偿基本不采用此方案。 静止无功补偿器( SVC )。静止型动态无功补偿装置即 pensator ( SVC ) 是目前国内外解决这一系列问题普遍采用的方法,在无功负荷接入点处接入 SVC 装置后,无功负荷冲击得到抑制、高次谐波得到滤除、三相电网得到平衡、 PCC 点电压得到稳定和提高了电力系统的稳定性。 TCT 型 SVC , TCT 名称含义是晶闸管控制变压器( ThyristorControlledTransformer ,简称 TCT ) ,结合其实际用途,把它理解成晶闸管控制变压器型可调电抗器。 TCT 实际上是将常规 TCR 中的耦合变压器和电抗器合二为一。 TCT 组成: 高阻抗变压器本体+ 晶闸管阀+ 控制器。原理: 晶闸管阀连接在高阻抗变压器本体的低压侧, 通过调整晶闸管阀的导通角, 改变低压绕组电流,高阻抗变压器高压绕组的电流立即会按相应的匝数比改变,从而改变 TC T 无功功率大小。通过晶闸管控制变压器的副边电流, 从而控制原边连续变化的感性无功功率, 当晶闸管完全导通时, 相当于副边短路运行, 此时输出感性无功功率最大, 即达到可控电抗的额定容量。 TCT 特点:(1) 响应速度, 全波采样需要 20ms , 半波采样 10ms 。(2) 可靠性, 本体是高阻抗变压器,抗冲击能力强,晶闸管运行在变压器的低压侧;(3 )结构, TCT 的结构简单,经过简单的培训就能操作。(4 )噪音, TCT 的整个磁路上没有饱和的区