文档介绍：中国物流业
萌芽状态的物流服务
航运:主要还是以初级产品为主
空运:货运飞机只占飞机总数的不到20%,最大的问题是缺乏支持性的地面网络
铁路:经常性的延误,可用的线路很少,而且缺乏为客户服务的态度
卡车:还是一种原始产业,最大的障碍是地方保护主义
仓储:基础建设还是比较差,管理信息系统的不完善
航运:主要还是以初级产品为主
国内航运主要还是以初级产品(矿石等)为主。散装轮和集装箱船的单位运量较大,运输频次低,日程固定;国内航运沿两条主要的河流进行,从一个沿海港口到另一个港口的服务还相当不发达;对价值较高和对时间比较敏感的货物而言,航运其实还不能与其他的运输模式竞争。
空运
空运航线还比较零散,货运飞机不到总数的20%,现有的客运飞机的腹仓空间没有被充分利用,其主要原因是飞行的线路比较迂回曲折而且航班频次比较低;
航班与货代之间的信息交换、合作及货物的交付比较差。
最大的问题是缺乏支持性的地面网络。货代可能是因为缺乏需求等原因,很少提供足够的支持性服务。
邮政包裹服务也可以使用但不能满足对时间敏感货物的要求。(表1)
铁路
虽然铁路是运送煤炭、矿产、谷物的主要方式,但由于经常性的延误,可用的线路很少,而且缺乏为客户服务的态度,所以也不适合制成品的运输。
很少有延伸到工厂或港口的铁路专线,需要卡车短驳,所以很多客户干脆选择卡车来完成整个运程(表2)
铁路运输不适合制成品
问题
货物损害
延误及不确定性
信息缺乏
很差的铁路基础设施
很长的预订仓时间
表现
每车厢损坏率是卡车的2-3倍
野蛮装卸
不紧张的线路,一周到达
拥挤的线路,四周到达
有的地区之间还没有铁路,如广东福建之间
很多铁路还是单线
拼车货物需要两周左右的预订时间,最少10吨。
满车货物要看大宗干散货的长期合约。
卡车
由于某些结构性因素影响,卡车运输在中国还是一种原始产业。因为在计划经济体制下购买运输的概念是没有的,所以传统上制造商自己来完成陆地上的运输服务。卡车运输服务有时是以一种私下租借的方式进行。
最大的限制是地方保护主义(表3)
收费路段造成的高额成本,过路费占卡车运输成本的20%。
灵活性决定了卡车运输将是制成品的主要运输方式。
仓储
基础建设比较差,仓库设计不好
货物处理靠人力完成
管理信息系统不完善:真实存货与记录不符,货物丢失率很高,没有实时的存货信息或没有订单跟踪信息系统。
制造商尤其是国外的制造商不得不自建仓储设施。
客户的五大忧虑
丢失、损坏或被盗,60%的卡车是开放式的
运送和提货时间不可靠
运输过程不透明
营销/销售缺乏控制,制造商无法掌握分销商(或分支机构)确切的销售时间及冲货行为
物流成本过高:国内物流成本可占到制成品总成本的30-40%,占食品和家畜产品的60%,某些化工产品的70-80%,平均存货加运货周期超过30天。
改变未来前景的力量
城市庞大的人口和飞快增长的消费能力,消费品市场从一级城市扩展到二三级城市,正吸引着制造商寻找可行的物流方案。
全国性(或跨地区)的品牌都需要相应的配送能力和相应的物流和运输能力。空调厂商从1996年的400家下降到2000年的90家,冰箱从1995年的187家下降到40家,彩电业最大的6家厂商把他们的市场分额从1994年的35%提高到75%。
零售业的整合,大卖场的出现,新一代的零售商将市场扩展到二三级市场,需要专业化的物流方案。
国家为合作提供了路径,开放部分物流,国营企业结构调整(如将物流等非核心业务外包)也创造了机会,支持第三方物流。进入WTO三年后,外资可拥有提供卡车服务的公司;四年后,将允许外资完全持股从事货代、第三方物流和客户中介服务的公司,而现在只允许持股近50%,六年后可拥有提供铁路服务的公司。在需求增长的背景下,中国的第三方物流产业会在未来几年以20-30%的速度增长。(表6)