文档介绍：集装箱海运发展评价与战略展望
集装箱海运发展评价与战略展望

摘要:集装箱运输是社会化大生产和现代运输方式相结合而产生的运输组织革命,是海运竞争力的主要体现。本文对原提出的2004年战略准备阶段我国集装箱水运发展目标进行总结,结合我国集装箱海运发展实际,从定性、定量等方面阐述了目标的实现情况,分析了造成差异的主要云因。对战略框架阶段发展进行了预测分析,提出了进一步发展的目标。

12004年战略准备阶段我国集装箱海运发展目标
基于对国内外水运发展趋势、国内经济发展与改革进程以及对中国水运发展特点的分析,提出2001-2004年为我国水运发展战略准备阶段,2005-2010年为水运发展战略框架阶段并分别提出了这一时期的主要发展目标。与集装箱运输发展相关的主要预测和发展目标包括:
(1)水运量的发展取得显著进展。
加入WTO后的第一年,;拉动集装箱吞吐量多增长12个百分点,从而使2002年我国港口吞吐量同比增长30%以上;。;在加入WTO的带动下,战略准备阶段我国港口集装箱吞吐量增长速度将保持在20%以上;。;2004年前上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越,为两大国际航运中心建设奠定量的基础;。
(2);以中远集运和中海集运两大班轮公司重组为标志,完成国有水运企业的战略重组;。;解决班轮公司与集团母公司之间的关系和班轮公司之间的关系;。
(3)2004年前完成对自由港的相关研究。结合国务院港口体制改革规定和《港口法》的颁布,完成港口体制改革的第一步目标。
2战略准备阶段我国集装箱海运发展评价
23>.1港口集装箱吞吐量发展评价与分析
进入新世纪,在国民经济、对外贸易快速发展的推动下,全国港口集装箱吞吐量持续保持高速发展,由2000年的2348万TEU达到2004年的6160万TEU,2000-2004年年均递增27%。在港口集装箱吞吐量快速增长的同时,继续呈现集中化发展趋势,8个干线港集装箱吞吐量比重继续增长,%%。其中上海港和深圳港集装箱吞吐量2004年分别达到1455万TEU和1366万TEU,列世界第3和第4位。青岛、宁波和天津港集装箱吞吐量分别达到514万TEU、401万TEU和382万TEIJ,分列世界第14、17和18位。这总体上验证了对战略准备阶段我国港口集装箱运输发展的预测。
2001年,由于多种因素的作用,我国港口集装箱吞吐量较上一年发展速度只有179毛。研究表明,在加入WTO的影响下,我国集装箱吞吐量将多增长12个百分点,据此在2001年年底,对2002年我国港口集装箱发展做出了相对乐观的判断,并在对上海港2002年的预测中得到应用。2003年上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越等,验证了提出的战略准备阶段的发展、也是预测性指标。
战略准备阶段港口集装箱吞吐量发展的上述两个指标,在2001年认为是极富挑战性的,在我国对外贸易快速发展的带动下,实际发展更为乐观。2001年预测前5大港口集装箱吞吐量在2008年前迸入世界前20位的目标已于2004年提前实现。宁波港集装箱吞吐量在世界和国内的排序分别为第17位和第4位,广州港则通过南沙深水集装箱码头的建设,实现了吞吐量和功能上的提升。
对战略准备阶段发展和预测目标,虽然定性是正确的,而从定量上对港口集装箱吞吐量预测略偏低。造成预测误差的主要原因,包括以下2个方面:
(1)对外贸易发展速度估计不足。我国GDP发展速度一直比较稳定,估计相对容易,实际误差也不到1个百分点。但对贸易发展速度10%估计明显偏低,按可比口径近似计算,2000-2004年对外贸易发展速度实际达到近18%。由于此差异,对港口集装箱吞吐量发展速度虽然定性准确,但定量预测偏低。为此对2010年港口集装箱吞吐量和干线港口集装箱吞吐量上调30%~40%,。
(2)对国内航线发展估计偏低。随着我国集装箱干线港作用的发挥,集装箱境外中转比重下降,而国内干线港积聚作用不断显现,内支线和内贸航线得到快速发展。2000-2004年我国国内航线集装箱运输发展速度高达31%,这一实际发展速度超出2001年对内贸线和内支线增长速度的估计。

在我国集装箱海运需求的带动下,战略准备阶段4年中,我均增长速度仅高2个百分点,比主要国家集装箱海运船队规模发展慢,导致中国大陆集装箱海运船队规模在世界的地位由2000年初的第5位,下降位2004年年底的第7位。
充分利用国内集装箱运输需求快速增长的趋势,我国集装箱班轮公司在规模上得到进一步发