文档介绍：大众01V自动变速器换档冲击故障分析2014-02-0515:32:09来源:作者:【大中小】浏览:92次评论:、2-、、(5HP-19)自动变速器换档冲击(原地挂档冲击、升降档冲击、闭锁控制冲击等)的故障已经被分析很深入了,并且已有许多维修成功案例进行了相关报道,通过对更多案例的对比分析,大部分故障往往都是由控制系统(其中包括电子控制、电磁阀或阀体本身)造成的,有部分车型的冲击故障是因使用假的ATF、错用部件、人为装配导致元件工作间隙偏移以及变速器本身部件磨损等造成的。综合分析,,它涉及范围较广:自动变速器自身控制(机械结构控制、液压控制以及电子控制等)、发动机的综合控制以及车身网络控制等。因此,深入解析自动变速器换档品质问题,必须从变速器整个结构控制原理、电子控制策略的方面等进行全方面的分析。背景介绍:近些年,一些自动变速器生产厂家为了简化自动变速器机械结构、减轻质量和减小拖滞损耗,一些新型的自动变速器往往尽量少使用单向离合器甚至不使用单向离合器。当然,由于不同厂家的产品控制策略及品牌观念等不同,导致自动变速器机械结构变化速度有快有慢。众所周知,自动变速器巨头日本爱信公司总是舍不得放弃使用单向离合器,其A76。产品居然还使用4个单向离合器,而新式09G和09D6速产品仍然还保留着1个单向离合器。ZF系列的5HP-19变速器只使用了1个单向离合器,它只是在1档时锁止,其他档位滑转不参与传动控制;还有新奥迪A6L的09L、A8的09E和宝马的6HP-19、6HP--16自动变速器等,已经完全放弃使用单向离合器,当然这也是ZF产品的特点。在这些自动变速器中,如果当前工作档位的执行元件没有使用单向离合器,则待啮合档位执行元件在参与工作(接合)的同时,当前档位的执行元件要分离(释放),一个接合一个释放,两者之间在时间上会有重叠,这就是所谓的“重叠换档”。因此控制精度要求较高,同时,还需要发动机输出转矩相协调,否则就会容易出现拖滞、冲击的故障。这类具有重叠换档功能的自动变速器在换档过程中,如果当前档位工作元件还没有彻底分离,而下一档位的工作元件已接合,就会出现换档元件的干涉,也就相当于变速器同时挂入两个档位,此时车速和发动机转速会急剧下降(就像制动一样),这种现象俗称“挫车”或“顿车”。相反,如果当前档位工作元件已经分离,而下一档位的工作元件还没有接合,中间出现分离与接合的时间差,此时就会出现动力传递中断,当下一档位的执行元件接合时,就会产生打滑加冲击。那么怎样避免因重叠而出现干涉又因动力传递中断而打滑加冲击呢?目前一些新式变速器均采用重叠换档原理来避免因动力传递中断而出现的打滑和冲击。这是因为如果变速器经常出现打滑,则容易烧损变速器,避免元件出现重叠时干涉后的“挫车”或“顿车”现象。ECU是通过改变发动机输出转矩来维持换档平顺性能的,在变速器升档期间瞬间,降低发动机输出转矩;而在降档期间瞬间,加大发动机输出转矩来维持换档感觉。对于重叠换档功能最关健的部件是变速器加档或减档的释放元件。ECU通过控制换档线性电磁阀并配合机械保持阀,使当前档位的其中一个执行元件(释放元件)在转换下一个档位