文档介绍：“施工现场尘土飞扬,高铁一开黄金万两。”在安徽北部都市蚌埠高铁站,这幅标语曾在周边的施工现场悬挂多时。
如蚌埠一样,在京沪高铁、京广高铁沿线,许多地方都以高铁站为核心,筹划建立了大面积的高铁新城,意图拉动经济快速增长,拉开都市生长骨架。
理论上,高铁站点建立将加快都市财产升级和极化结构,提升周边土地代价,引发都市空间格式的转变。但是,中国上一轮高铁建立对付周边土地代价的提升和都市空间结构的优化作用,并没有体现出来。
中都城市筹划学会秘书长石楠直言不讳:“最大的问题是高铁站点建立大干快上,没有和周边的土地开发相结合。”
筹划窘境
从北京西站乘坐京广高铁,仅用时40分钟就到了保定东站。气派的大站房,宽阔的站前广场,与全国其他许多高铁站点面貌相似。
除候车大厅内一间小店外,站前广场及周边没有任何的商业配套。大量农地绵延围绕,远处可见依稀疏散的乡村,几座高楼孤零零地耸立其中。
保定市筹划局卖力人报告《财经国度周刊》记者,随着京津冀协同生长上升为国度战略,保定市目前正在结合新形势、新情况、新需要,“对原有高铁新城筹划进行审视修改”。
另一个位于京沪高铁线上的德州东站,虽距北京仅一个多小时车程,但从德州东站乘坐大众交通到德州城区,仍需约一个小时。高铁带来的便捷性大打折扣。
德州市经济技能开发区计分别局提供的资料显示,德州市高铁新城筹划占地面积56平方公里,筹划打造成“科技引领、财产支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。
然而德州市领土局相关卖力人坦言,德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远,且存在土地利用总体筹划调解等问题,真正与城区的接轨有一定难度。因此,对周边地价尚未产生显著的影响。
保定和德州面临的窘境,险些出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线都市。
“高铁站点红线内外土地综合开发的增值利益显而易见,但是由于筹划没有协同,数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。”国度发改委综合运输研究所运输治理研究室主任刘斌对此体现痛心。
他认为,对付已建成的高铁线,出于高铁运行宁静考虑,红线内铁路用地变动属性进行商业开发已不可能,而红线外土地增值收益的实现,仍需要“一个较长时间的培养历程”。
盘活之策
领土部相关部分卖力人报告《财经国度周刊》记者,对付以往高铁建立筹划和都市筹划“两张皮”造成的土地利用问题,在铁路沿线土地综合开发政策制定层面,已经难以解决。
北京大岳咨询有限公司总经理金永祥也认为,已建成高铁站点的土地开发已经木已成舟,中铁总没有和地方政府谈判的筹码。况且地方财务日子也欠好过,显然不肯意将红线外土地的增值收益拱手让人。
石楠认为,要解决已经建成站点周边区块的生态问题,只能寄希望于本地政府,通过IT、物流等门户型财产的引进以及都市内公交的无缝衔接,也可以培育成都市间的铁路城镇,起到促进区域融合的作用。
保定市领土局土地利用随处长马春喜体现,保定高铁新区除了高铁车站、站前广场,其余区域尚未凭据都市筹划进行开发,仍有一些乡村存在开发空间。
2013年,高铁站四周出让了两宗地,一块是住宅,一块是商业,都是300万元/亩,扣除一级开发本钱,土地增值收益在250万左右,“较高”。
“但是保定高铁线走向以东大量是根本农田及耕地。如果进行商业开发