文档介绍：城市轨道交通计划设计—地铁篇
目录
第一章 综述 3
第二章 地铁线路网计划 3
线网合理规模论证问题研究 3
线网空间形态和构架问题研究 5
相关地铁线网和城市其它交通方法衔接 8
第三章 地铁站站址计划 9
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第四章 发展和展望 13
第一章 综述
多年来, 中国城市地铁建设又出现了一个新勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 部分百万以上人口规模大城市如西安等也在主动计划和兴建地铁, 无疑,这是中国城市交通加速现代化进程一个好兆头。
地铁是城市综合交通体系中一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境全部是决定系统整体效能关键原因。地铁网络总体布局计划任务首先是要研究其内在结构,其次是要研究它和城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)协调关系,乃至和城市形态和土地使用布局协调关系。不言而喻,假如没有地铁线网总体布局计划作为线路建设依据,未来形成地铁系统极难确保有较理想运行效能。在地铁线网计划中怎样确定线网合理规模、线网空间构架形态和和其它交通方法衔接关系是线网计划理论中尚待探讨问题, 同时也是包含计划方法问题。
第二章 地铁线路网计划
线网合理规模论证问题研究
线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态和社会经济发展水平等很多原因,换言之,一个城市地铁线网总体规模无疑应该和上述客观条件相匹配,不然无法确保线网运行整体社会经济效益。编制线网总体布局计划时,往往只注意线网覆盖面及线网具体构架,而不作合理规模论证,这是目前中国城市地铁网计划中普遍存在一个问题。从国外情况看,伦敦、巴黎、东京和莫斯科等城市,因为修建地铁年代十分久远, 限于当初认识水平和技术水平,没有条件进行合理规模论证,这是能够了解。然而也正是这些先行者历史经验告诉我们,线网规模和布局论证是十分必需。伦敦和巴黎最初地铁网覆盖范围较小,线网密度偏大,站间距过密, 运行效益低下。尽管伴随城市发展,全部采取了部分补救方法(巴黎和伦敦后期扩展线路既照料了必需覆盖面,又合适调整了线网密度,使线网总体规模和城市规模匹配合宜程度有了改善。巴黎为了适应城市规模扩展,在不过分扩大线网规模前提下,选当增开地域快轨交通线,即RER)。
诚然, 线网规模大小和城市空间形态及和此相关地铁覆盖范围和线网密度要求不无关系,但笔者认为,线网合理规模在很大程度上取决于由城市土地使用所决定出行总量、出行距离分布和出行方法结构。和前者相比,后者对线网规模确实定更为关键。“线网密度”和“吸引(服务)半径”不应该成为决定线网规模关键指标。在按上述研究路线确定了线网合理规模取值范围以后
“, 线网密度”和“吸引(服务)半径”是能够在部署线网构架时, 因地制宜地给予处理。实际上,线网密度和服务半径关键表现在车站密度上。为了确保有较高运行速度, 同时又不过分增加线网总里程,能够采取图1部署方法。另外, 很多城市为了争取更大线网覆盖范围,而又不过多地增大线网规模,采取了开辟支线和敷设局部小网络方法。这种部署方法加上合理交路设计,还能够使线路负荷均衡性得到改善。地铁线网合理规模确实定应该满足以下几条要求。
(1)线网要有和城市土地使用布局相适配覆盖面。
(2)线网客流负荷有很好均衡性。各线单向最大断面负荷水平差异不宜超出一倍,且最低不少于3万人次/小时;对每条线路来说,末端最小负荷断面和最大负荷断面负荷差异不宜超出70％。
(3)每公里线路负荷强度不宜小于3万人次/日。上述条件是基于线网运行经济合理性要求提出来,可视作线网规模研究基础制约条件。在满足上述条件下,依据城市出行总量估计值及城市客运系统结构(出行方法分担百分比)要求,计算出地铁(轨道)交通系统总体负荷量,尔后便可确定线网运行总里程(即线网规模)合理取值范围。
伴随轻轨(Light Rail)客运方法出现,使得中低运量公共客运系统更为充实,也更具吸引力。就建设成本而言,地面快速公交系统更具优越性,相同运量快速公交走廊(公交专用道系统)