文档介绍：弹性吊弦计算探讨报告人: ?国内计算弹性吊弦的计算方法不多,能查到的资料不多,主要是计算模型都不成熟。?其中有《弹性链形悬挂锚段关节过渡跨吊弦长度的计算》,这个计算模型力矩平衡公式不容易被理解, 只考虑虑到了结构机构几何关系和力平衡,没有涉及到对集中负载,张力差等因素考虑,但是计算步骤少,相对简单,适合五跨锚段关节的吊弦计算。?铁科院昌月朝文章《弹性链型悬挂吊弦长度计算》计算同样基于结构几何关系和力矩平衡关系,该计算模型以跨为单位,几何结构, 力矩关系明了,具有代表性。但是计算繁琐,没有考虑其他因素的影响需要很多修正。计算模型考虑基本因素?接触网悬挂类型?接触网几何参数,如跨距,结构高度等?接触网悬挂的材料,如材料型号,密度自重。其他各种影响计算精度的因素?不等高悬挂?非标准结构高度?竖曲线?预留弛度?张力差?长度质量?覆冰?集中负载?外轨超高?之字值?承力索伸长?温度变化根据不同的条件进行修正计算模型。整体吊弦计算特殊因素 。世界各国在线路坡度发生变化的地方均采用插入竖曲线的方法, 竖曲线一般采用圆弧曲线。 国内外竖曲线设置的标准竖曲线半径、列车速度和离心加速度的关系可用下式来表示: 则, 式中: as 为竖曲线离心加速度(m/s^2) ; g 为重力加速度, m/s^2 ; V 为列车速度(km/h) ;Rs 为竖曲线半径(m) 。 2 2 21 127 s S S V V a R g R ? ???127 s s V R a ?? ? ssVRa ??,?日本是以垂直加速度为 m/s^2 来决定最小竖曲线半径和行车速度的:除东海道新干线采用 10 000 m (行车速度为 252 km/h )外,其余均采用 15 000 m (行车速度为 308 km/h )。?法国是以垂直加速度为 m/ s^2 来决定最小竖曲线半径和行车速度的: TGV 东南线的竖曲线半径为 25 000 m ; TGV 大西洋线的竖曲线半径为 16 000 m 。行车速度均可达 300 km/h 。?我国秦沈客运专线以垂直加速度为 m/s^2 , 确定行车速度为 200 km/h 的区段竖曲线半径为 15 000 m ,试验段竖曲线半径为 20 000 m 。?这里有一个吊弦修正公式?例如竖曲线半径为 15000m ,跨距 60m ,线路是向下凹的。 0<x<60m ? 30mm 跨中接触线弛度 2 4 - , x Fx L x hLh ? ???()表示吊弦的里定位点的距离,表示竖曲线引起吊弦长度变化量(凸负,凹正) 2 2 2 (y-15000) ( 30) 15000 4 ( 60) 3600 x x x y ? ??? ??