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上传人:文库旗舰店 2020/12/4 文件大小:163 KB

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文档介绍

文档介绍:设计思路是在原车型6400的基础上,根据6400的一些已知参数来对6430车型的设计。
在不满足国标或性能要求的时候从新设计或是确定他的参数。如悬架的参数等
由此可见,要提高汽车行驶的平顺性,
持前、后悬架的振动频率尽量接近。但是,
增加静挠度又会带来以下矛盾:
(2—2)
就应降低悬架系统的振动频率,保
降低频率就必须增加悬架的静挠度,
1、静挠度增大后,为使汽车在坏路上行驶时不经常碰撞缓冲块,就要求相
应的增加动挠度。动挠度增加会使弹簧重量增加以及抬高车架上各总成的位置。
2、静挠度增加后,弹簧变软,紧急制动会产生严重的汽车点头现象。在汽
车转弯时,会因悬架刚度不足,造成车身的侧倾严重。
3、静挠度和动挠度增大后,车轮的跳动范围增大,增加总布置难度。
为了获得良好的平顺性,非簧载质量应该尽量小。一般而言,对于轿车的
非驱动桥,其非簧载质量约为(50~90)Kg之间,采用独立悬架时约为下限,采‘
用非独立悬架时约为上限,采用复合纵臂式后支持桥悬架时约为中间值。对于
轿车的驱动桥,采用独立悬架的非簧载质量约为(60~100)Kg,而非独立悬架由于带有主减速器、差速器和刚体桥壳,非簧载质量可达(100~140)Kg。
2.4.2螺旋弹簧设计步骤
(1)根据总布置要求求出需要的弹簧刚度C。,设计载荷时弹簧的受力只以
及弹簧高度Ⅳ。,悬架在压缩行程极限位置弹簧高度日.。
(2)初步选择弹簧中径,端部结构形式及所用的材料,选取两端碾细的端部
结构。
弹簧总圈数H与有效圈数f以及弹簧完全并紧时的高度H。问的相互关系,
其中以公式中的系数1.Q1为考虑螺旋角的补偿系数,t为端部碾细时的末端厚
度,末端厚度为钢丝直径的1/3左右,d为钢丝直径。
n=/+2,Ⅳ。=1.01d(n一1)+2t (
3.1 弹簧参数的计算选择
对于大多数汽车而言,起悬挂质量分配系数ε=ρy2 /ab =—,因而可以近似的认为ε =1,即前、后桥上方车身部分的集中质量的垂向振动是相互独立的,并用偏频来表示各自、的自由振动频率。偏频越小。则汽车的平顺性越好。
一般对于采用钢制弹簧的轿车,前悬架的偏频n=1—,非常接近人体步行时的自然频率。
设计时取前悬架的偏频 n=,根据下面公式可以计算出前悬架的刚度:
····················(3-1)
式中 Cs ——汽车前悬架刚度,N/mm;
ms ——汽车前悬架簧上质量,kg;
n——汽车前悬架偏频,Hz
3.1.1.空载计算刚度
根据估算可估计出前悬架簧下质量为52kg,已知前悬架空载前轴载质量为636kg,则起单侧簧上质量为ms :
ms = *(636-52)=292kg;
n=;
代入计算得:Cs = 4× × × 292 =
3.1.2.满载计算刚度
已知前悬架满载时轴载质量为753kg,则单侧簧上质量为ms :
ms =1/2× (753 − 52) =
n=;
代入计算得:CS = 4× × × =