文档介绍：***一号线道岔系统研究
***一号线道岔系统研究
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
由于地铁线路情况各异道岔的安装装置不尽相同，一、二号线正线隧道内道岔安装装置采用混凝土浇铸转辙机安装在短角钢上的方式，这种安装方式优点是一 、节约了长角钢等材料，二、占地小。但它的缺点也是显而易见的，因为安装装置与钢轨是分离的，由于列车长时间的单方向运行造成转辙设备与钢轨不方正而无法纠正连接杆与钢轨不垂直的后果，会造成转辙机受外力后损伤，影响转辙机运用寿命，危机行车安全。
道岔的安装装置的同一条线路、不同线路中，其类型都不尽相同，而且，国内目前也没有专门针对城市轨道交通不同类型道床（洞下整体道床、地面整体道床、高架整体道床和普通碎石道床）和采用不同型号道岔的道岔安装装置的定型安装图，且在用的有些安装装置的科学性值得商榷，有些安装装置的潜在隐患难以发现。目前***道岔转辙设备采用单相直流电动转辙机（ZD6型）和联动内锁闭方式。***道岔安装装置的这种现状，给运营维护带来了很多困难，给运营安全造成了很大威胁。
一方面，道岔本身是轨道交通运营线路的薄弱环节，受列车振动、冲击和环境影响容易出现故障，另一方面，道岔一旦出现故障就会影响行车以致打乱行车秩序。而目前由于安装方式的差异使***线路的道岔转辙设备的现状不容乐观，有必要对其进行改造和更新。
道岔有尖轨、可动心轨，这些可动部分是线路的薄弱点。无论是在无车通过的状态（静态）还是在有车通过的状态（动态），转换设备都要把可动部分锁闭在规定位置，否则会直接危机行车安全。静态条件是密贴尖轨（一般指竖切点到尖轨尖端）与基本轨紧紧贴在一起使该轨距达到标准，另一根斥离轨尖端与基本轨之间以及与最小轮缘槽之间都要达到规定的距离，此所谓静态锁闭。列车通过时，尖轨以及可动心轨必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且不因列车轮对通过而产生的振动力、冲击力以及其他外力而改变位置，即使微小的变化也不能超过规定的范围，此所谓动态锁闭。由于道岔转换设备是在车轮下面保持尖轨和可动心轨的位置，一旦失去锁闭功能，行驶的列车就可能出现进入导线、翻车、掉道等严重后果，即使是静态出现故障，也将耽误行车，影响效率。特别是在繁忙干线，道岔转换设备的任何失效，都会打乱列车运行秩序，给运输带来损失，所以对转换系统的基本要求是 ：高安全、高可靠、长寿命、少维护、无维修。
***一、二号线开通使用时间早，受到当时客观条件和环境因素的影响，地铁道岔的转换系统与早期北京、天津地铁道岔转换系统基本相同，都是内锁闭、直流牵引。系统整体性能能够满足正常运营的使用要求。地铁线路正线上采用最多的是9号道岔，道岔直向通过速度为120km/h，侧向通过速度为35km/h。
道岔牵引方式根据道岔设计、转辙机类型、安装方式的不同而不同。单开道岔分为单机单点牵引、单机多点牵引、多机多点牵引三种类型。国内采用最多的是单机单点牵引和多机多点牵引方式，而单机多点牵引的导管导轮方式在80年代使用较多，现在已经很少使用。
***一、二号线正线道岔转辙机安装方式见下表：
城市轨道交通的发展离不开大铁路设备和技术的发展，但是城市轨道交通技术和设备有它自身的特点，决不是大铁路