文档介绍：公路桥涵设计规范及设计技术学习总结
中国公路桥梁设计标准和设计理论基础演变
1. 中国公路桥梁设计标准演变
20世纪50年代：《公路工程设计准则》
60年代：《公路桥梁设计规范》（试行）（1961年9月）
70年代：《公路桥涵设计规范》（1975年）
《公路预应力混凝土桥梁设计规范》 （1978年）
80年代：《公路桥涵设计通用规范》JTJ021-85
《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》JTJ022-85
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTJ023-85
《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》JTJ023-86
《公路桥涵地基和基础设计规范》JTJ024-86 等
进入二十一世纪：《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-20XX
《公路圬工桥涵设计规范》JTG D61-20XX
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-20XX 等
（1） 许可应力法 （构件抗力指标上Ｋ代表平均水平）
（2） 破损阶段设计法 （定值极限状态设计方法）
（荷载强度指标上Ｋ一样代表平均水平）
（3） 以可靠性理论为基础概率极限状态设计方法
（显示了结构可靠程度和拟负担风险之间直接关系）
标准规范设计理论改变目标：
寻求更为合理、科学工程结构安全度、耐久性评价指标。
采取概率极限状态设计方法可显著地表现以下方面优点：
1 可使工程结构设计规范引入优异可靠性理论；
2 可更全方面地考虑影响结构可靠性诸原因变异性，使结构设计规范所采取相关参、系数更趋于反应客观实际，使所设计结构更趋合理；
3 可变作用按随机过程进行分析，随机过程时间域可取为结构设计基准期，从而使结构设计可靠概率有了一个统一时间概念；
4 有了具体结构目标可靠指标，可依据工程结构不一样要求和特点合适地划分和选择安全等级，方便处理好结构可靠性和经济性之间矛盾；实用极限状态设计表示式中各分项系数，使所设计同类结构和结构构件在不一样承载情况下含有较佳可靠度一致性，使工程结构极限状态设计方法愈加科学、合理；
5 结构可靠度往往和质量控制联络在一起，为了确保结构设计达成预定可靠度，能够深入强调质量控制关键性，从而使设计规范和施工、验收等标准在结构可靠度上得以相互衔接和配套。
二、施加在桥梁上多个作用及效应组合
、可变作用和偶然作用。作用分类以下表：
编号
作用分类
作用名称
1
永久作用
结构重力（包含结构附加重力）
2
预加应力
3
土重力
4
土侧压力
5
混凝土收缩及徐变作用
6
水浮力
7
基础变位作用
8
可变作用
汽车荷载
9
汽车冲击力
10
汽车离心力
11
汽车引发土侧压力
12
人群荷载
13
汽车制动力
14
风荷载
15
流水压力
16
冰压力
17
温度（均匀温度和梯度温度作用）
18
支座摩阻力
19
偶然作用
地震作用
20
船只或漂流物撞击作用
21
汽车撞击作用
（1）.永久作用采取标准值作为代表值。
（2）.可变作用应依据不一样极限状态分别采取标准值、频遇值或准永久值作为代表值。承载能力极限状态设计按弹性计算结构强度时应采取标准值作为可变作用代表值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应采取频遇值作为可变作用代表值；按长久效应（准永久）组合设计时，应采取准永久值作为可变作用代表值。
① 汽车荷载标准
汽车荷载等级（97标准） 新标准
汽车—超20级、挂车—120 --相当于-- 公路—Ⅰ级
汽车—20级、挂车—100 --相当于-- 公路—Ⅱ级
汽车—15级、挂车—80
汽车—10级、履带—50
公路等级
高速公路、一级公路
二、三、四级公路
汽车荷载等级
公路—Ⅰ级
公路—Ⅱ级
二级公路为干线公路且重型车辆多时，其桥涵设计可采取公路—Ⅰ级汽车荷载。
四级公路上重型车辆少时，其桥涵设计采取公路—Ⅱ，。
标准汽车荷载模式
97标准： 计算荷载（车队荷载） +验