文档介绍：十二五规划快速线路网替代高铁调查分
析
发布时间：2011-05-04 10:06:08
“十二五”期间新线投产总规模控制在3力公里以内，-亿元。到
，其屮快速铁路4. 5
力-公里左右、西部地区铁路5力公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。
4月22 口，铁道部召开站段领导班子及其以上人员参加的干部大会，会上铁道部部长
盛光祖安排了 “十二五”的铁路建设。
在年初的1月14日，铁道部召开了全国铁路工作会议，时任铁道部部长刘志军表示，
到2015年，全国铁路营业里稈将达到12力公里以上，其屮高速铁路将达1. 6力公里以上。
细心的读者不难发现，盛光祖此次重提铁路| •二五规划，并未点到前任部长刘志军念兹
在兹的高铁规划，而是用“快速铁路”笼统概括了。
铁路建设标准分三档
那么，所谓的快速铁路乂是何概念呢？
盛光祖在上述会议上关于建设标准的讲话冋答了以上问题：“我们考虑，以高速铁路为
主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：'四纵四横'主通道的部分高铁按时速300
公里的标准建设；高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里~250公里的标准建设；
客货并重的快速铁路以及屮西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。”
也就是说，高铁只是作为快速铁路网的一个骨架，而高铁的速度也已从原来的350公里 时速英至更高的380公里时速降到300公里乃至更低。
这从技术和经济成木上来讲，是否可行？
屮国工程院院士、屮铁隧道副总工程师王梦恕此前称：“高铁轨道建造按照350公里时 速的标准来建，并不意味着机车运行一定要按照这个最高速度来。从技术来讲，当然可以, 但是由于机车运行速度越快，阻力越大，机车的牵引力越大，需要损耗的电力也越大。而不 同的路段，由于地质条件不一样，出于工稈和行车安全，也会设置不同的极速值。”
例如2003年10月12 LI正式开通运营的秦沈客运专线，全线设计时速200公里或以上, 并预留250公里/小时的提速条件。但不同路段的运营速度并不一样，其中山海关站至锦州 南站一段限速200km/h,锦州南站至沈阳北站一段限速160km/h,而山海关至绥屮北Z间区 间的线路条件则有能力进行300km/h的试验。
北京交通人学经管学院教授赵坚称，从经济成木来看，高铁的高速度也意味着高投入、 高运营成木,这导致高票价，而高票价则意味着普通屮低收入群体选择乘坐高铁的意愿降低。 这导致高铁的上座率不高，从而使高铁的运营收入上不去。
“而从民众的需求来讲，高速并非唯一标准，更多的时候民众考虑的是舒服、安全和准
时到达。例如一趟夕发朝至的列车比一趟晚上出发，凌晨三四点到达的车次更受旅客的欢
迎。”赵坚称。
由于铁路建设的标准有所调整，铁路开行的模式也随之变动，盛光祖在上述会议上重申
了今年7月1丨|起，铁路系统实行调图Z后的三种开行模式:
一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200公里~250公里 两种动车组列车，执行两种票价。二是在时速200公里〜250公里的线路上，同时开行时速 200公里〜250公里动车组列车和时速120公里~160公里普通客车，执行动车组列车