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全球可变气门正时vvt技术大比拼.doc

上传人:回忆笑一笑 2021/1/20 文件大小:40 KB

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文档介绍:全球可变气门正时vvt技术大比拼
自然吸气引擎篇---可变气门正时(VVT)技术大比拼
 目前国内汽车市场中,涡轮(TUBRO)引擎已经凭借大众奥迪等厂商的多年努力有了相当程度的推广,但制造维护成本更低、更可靠的自然吸气(NA)引擎却依然占领着大部分市场。而提到自然吸气引擎我们就不得不****惯性的提起三个字母--VVT,这也是本篇文章介绍的重点。
在这之前我们有必要简单了解一些汽车引擎的基本知识。以我们在初中物理中学到的内燃机知识为基础,平时大家常说发动机的排气量是一个最大值。发动机实际工作效率取决于进气效率,即进入气缸的混合气与排气量的比。气门正时,尤其是进气迟闭角,对发动机充气效率有直接影响。当发动机高转速时,增大进气迟闭角,有利于提高充气效率、提高最大功率。而当发动机处于低转速时,减小进气迟闭角,能防止气体被推回进气管,有利于提高最大扭矩,但降低了最大功率。传统的气门机构调整,也就无法进一步提高发动机性能。
20世纪60年代起,工程师们开始致力于VVT(Variable Valve Timing)可变气门正时的研究。最早开发出成型技术的是菲亚特和通用,但受技术和成本的限制并没有量产。1982年的阿尔法·罗密欧Spider 。
厂商总吹嘘自己的可变气门正时技术多么先进,事实真是如此吗?在答案揭晓之前,先卖个关子,介绍一下VVT技术的相关知识,以及VVT的几个关键词解惑。
VVT 对比 CVVT
CVVT(连续可变气门正时)就是拥有“Coutinous”连续能力的VVT,是众多VVT中的一个种类。目前绝大多数厂商都拥有CVVT技术,一般通过一个凸轮轴位置调节机构来实现(本田的i-VTEC是个异类)。从性能上看,CVVT与VVT的最大功率与最大扭矩并无太大区别,但在中间转速时,CVVT的扭矩更大,且扭矩曲线更为平滑。
气门升程
气门升程的作用就像一个水龙头,直接决定了发动机的进气速度。在高转速时配合较大的气门升程能大幅提升发动机的最大功率。低转速时发动机的单位时间进气量本来就小,也就不需要很高的进气速度,减小气门升程有助于形成涡流,提高充气效率。将气门升程的连续可变技术用于量产车的目前仅有宝马一家(注意是“连续”可变,本田也能对气门升程做出调节但为阶段式可变),作用同样是提升中低转速扭矩,但效果并不明显。
VVT 对比 VIM
VIM既可变进气歧管技术。在低转速时,细长的进气歧管有助于形成涡流;高转速时,粗短的进气歧管能增加进气量,保证充足的空气供应。与VVT相比,VIM只能算是一种辅助。事实上,很多厂商也只是将VIM作为VVT的配套设备,比如马自达的S-VT+VIS。
VVT 对比 增压
VVT与增压的关系,就像剑术与刀法,同样是克敌技艺,却是王道与霸道两种截然不同的风格。VVT通过改善条件提升充气效率,增压(无论是哪种增压方式)都是以强制进气来提升充气效率。哪种方式更好很难说清,就连厂家也是各自有不同的倾向。但是有两点是可以肯定的:一是VVT与增压共存时,发动机性能与单有增压时相差无几;二是从单位排气量的功率来看,增压的效果要更好。
SOHC 对比 DOHC
SOHC表示单顶置凸轮轴发动机,即一个进气门一个排气门。低转速时扭据较同排量DOHC发动机大,爆发力更好,动力一般在4000-