文档介绍：中南林业科技大学课程考查作业学科专业: 道路与桥梁专业年级: 姓名: 成绩: 课程名称: 铁道工程以武广高铁谈客运专线客运专线的背景客运专线是专供旅客列车行驶的路网铁路。路网铁路称为客运专线,曲线半径一般在 2200m 以上。 1964 年日本建成世界上第一条时速 210 公里的高速客运专线后,法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线,设计速度从 210km/h 到 270 、 300 、 350km/h 。 1985 年5 月欧洲经济委员会(ECE) 对铁路最高运行速度的观点是: 高速客运专线为 300km/h , 既有线提速改造为 160 ~ 200km/h 。国际铁路联盟(UIC) 高速部,在“速度 320 ~ 350km/h 的新线设计科技发展动态( 第一部分)”(2001 年 10月 25 日版本) 资料中的观点:新建高速铁路的速度目标值是 320 ~ 350 km/h 。客运专线以高速和快速技术为支撑,列车运行速度实现了历史性的跨越。客运专线运量大、效能高,社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟,列车密度可达每小时 20 列,列车定员可达 1600 — 1800 人/ 列,理论上每小时最大输运能力可达 2× 32000 ~2× 36000 人,能够实现大量、快速和高密度运输。客运专线安全可靠, 安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示, 有 % 的居民外出首选火车,其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统, 能够保证前后两列车必要的安全距离, 有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修, 构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。客运专线的选线设计的特征设计标准高,沿线地质条件复杂,工程难度巨大京广高铁是我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”,全长 2298 公里,连接华北、华中和华南地区,穿过多个大中城市,跨越温带、亚热带气候分布区域和海河、黄河、淮河、长江、珠江等众多水系, 穿越平原、低山丘陵、崇山峻岭, 面临软土、松软土、膨胀土和岩溶等多种不良地质,同时与多条已建、在建和拟建高铁互联互通。京广高铁设计时速 350 公里, 初期开通运营时速 300 公里,是我国目前建设标准最高的高速铁路之一。京广高铁设计标准高, 沿线地质条件复杂, 工程难度巨大, 为了解决建设和运营面临的各项技术难题, 铁道部专题安排了 43 项科研课题,系统开展了技术创新工作。在工程技术方面:为了满足工程建设的需要,研究解决了软土、松软土、膨胀土等不良地质条件下路基设计施工技术难题。研究解决了跨越长江、黄河等大江大河桥梁技术难题, 主跨 504 米的武汉天兴洲长江大桥, 在同类型桥梁中具有“跨度、速度、荷载、宽度”四个世界第一。在运营技术方面: 为了满足京广高铁设计时速 350 公里, 初期开通运营时速 300 公里的要求, 全线研究采用了无砟轨道结构, 采用了时速 300-350 公里高速动车组技术、接触网大张力悬挂技术和中国高速铁路列车运行控制系统。客运专线桥梁的特点一般有以下特点: 1 、因为客运专线上列车时速一般在 200km 以上,对桥梁的线形、挠度设置、桥面系等都有较高的要求。 2、客运专线桥梁一般都是高架、特大桥,以预应力混凝土箱梁为主, 跨度一般为 20 、 24 、 32m 简支箱梁结合各类跨度的连续梁、斜拉、钢管拱、悬索、塔桥、组合桥等组成。 3、客运专线桥梁的沉降一般控制比较严格,不允许有较大沉降。 4 、客运专线桥梁一般采用无渣轨道,必须严格控制桥梁的形变, 预应力星标和温度形变等。同时还要考虑防止结构共振, 限制相应的附加应力。保证桥梁安全。客运专线路基工程有如下技术特点(1) 路基填筑质量标准高(2) 基床表层采用级配碎石强化结构(3) 路桥及横向构筑物间设置过渡段(4) 路基动态设计(5) 路基质量评估(6) 地基处理的种类多 1) 对于浅层软弱地基采用了换填碾压处理、或换填砂垫层处理。 2) 对于深层软基的主要地段采用了袋装砂井、塑料排水板的排水固结加预压的处理方法。 3) 对于工后沉降要求高及路桥过渡段,根据地质条件和经济对比, 采用了砂桩、碎石桩、粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩等地基处理方法。 4) 对于有地震液化的粉土或粉细砂层的地基段, 采用了挤密砂桩的处理方法。路基的主体结构是免维修结构, 不得出现路基病害, 因此对其设计应考虑路基结构的受力及变形要求、填筑材料类型的要求、结构尺寸的要求、压实标准的要求等。客运专线隧道的技术特征新建铁路客运专线