文档介绍：1 绪论世界上第一个有记载、比较简单的减震器是 1897 年由两个姓吉明的人发明的。他们把橡胶块与叶片弹簧的端部相连,当悬架被完全压缩时,橡胶减震块就碰到连接在汽车大梁上的一个螺栓,产生止动。这种减震器在很多现代汽车悬架上仍有使用,但其减震效果很小。机动脚踏两用车实际上是内燃机技术与自行车技术相结合的产物,它开辟了摩托车的实用时代。随着摩托车的快速和适应野外行驶的需要,必须提高车辆对路面的缓冲能力。早在 1899 年,贝劳摩托车上开始用了弹性后悬挂装置,后来比利时 H?型摩托车采用了前轮弹性悬挂,以及英吉安 C 3 摩托车采用的前、后轮弹性悬挂均可算作早期摩托车悬挂装置的杰出代表。特别是二轮摩托车在操作性、稳定性、舒适性方面,与悬挂装置有着重要的关系。 1990 年就开始在前轮采用金属弹簧张力的双向、平行连接装置, 30 年代便发明了利用管内粘性机油的液压减震器。 1995 年后前轮悬挂装置就采用了伸缩管式和底部杠杆式两类前叉。在伸缩筒式前叉、望远镜式的二个筒内由于有螺旋弹簧和油缸,加工精度要求高,生产效率很低,阻碍了发展和应用。1960 年二轮摩托车的大批量生产, 底部杠杆式前叉处于全盛时期,该系统具有结构简单、价格低廉等优点。后来伸缩筒式前叉又重新上市,用于当时盛行一时的两轮赛车上,伸缩筒式前叉优秀的行驶性能方被充分证明。因此,大批量生产的摩托车也竞相采用伸缩筒式前叉,而且由于加工技术的提高,伸缩筒式生产精度也得到了保证。所以,至今为止,各种型式的两轮摩托车都采用伸缩筒式前叉。 1910 年开始对后轮悬挂装置的要求也迫切了,由于全链条传递驱动力,后轮必须采用长距离的固定方式。所以车体的缓冲仅只在坐垫下面安装有一金属弹簧。195 0 年才开始有正式的后悬挂装置。最初称为滑栓式,并尝试采用摇臂式。 50 年代后半期才确立了摇臂式后悬挂装置,即是现代两轮摩托车的后悬挂装置的基础。同样,为了提高行驶稳定性、乘坐舒适性,后轮行程逐年增大,减震器组件行程在结构上受到了限制。因此前倾后减震器、后减震器组件安装位置前移等,用以增大杠杆比的方法增大后抡幸臣。进入 70 年代又开发了装有单减震器的单减震系统,特别是 1973 年开始用与越野车之后,公路赛车,大型运动车均很快地采用了这种单减震器后悬挂系统。两轮摩托车,其发动机排量从 50 3 cm 的家用车到 1500 3 cm 的大型旅游车。对悬挂装置,根据不同排量、不同用途的车辆的要求,其设计的方法各有不同,但又存在有共同之处,即最近的悬挂装置将行驶稳定性、操终性、舒适性都放在主要位置上。大部分两轮车还是采用液压式伸缩式前叉,除了要求完全吸收较大的冲击,提高结构刚度外,最后采用经四***乙烯(teflon )处理的金属套筒用作滑动表面,大大的减小了伸缩筒运动时产生的摩擦。两轮车增大车轮行程就具有良好的舒适性,最近前叉行程增大为 140 ~180mm , 越野车可达 300mm 左右,且具有降低弹簧刚度、阻尼力的倾向,向提高稳定性的方向发展。当然在不断增大车轮运动行程,两轮车在一人或二人乘坐的不同载荷条件下, 车体下沉量是不同的。特别是制动时由于重心前移,车体姿势变化更大。采用空气调节式的油气悬挂装置或抗“点头”装置的悬挂装置,可以有效地防止紧急制动时的车体前倾变化。自从 20世纪 60年代开始,几乎每年都有几十项减震器专利出现,表1是《汽车文摘》摘录的汽车悬架减震器专利技术的统计,其中在美国申请的专利技术尤为多, 且专利申请人大多是日本的公司和个人。国内外减震器产品在许多方面存在着较大的差距:(1 )产品的结构与性能方面(减震器的可拆性与速度特性间的差距);(2)制造技术与工艺设备方面(原材料、减震油、橡胶制品、连杆制造工艺、冲压工艺、粉末冶金制造工艺、贮油筒制造工艺等方面的差距);(3 )测试手段方面;(4 )总成装配方面,此外,由于轿车减震器是作为一个不可拆元件整体出厂销售的,一旦其中某个小零件发生失效,整个减震器也就报废了,因而减震器技术的发展和研究应该成为我国汽车行业发展和水平提高的一个重要课题。我国自 1957 年7月洪都机械厂成功地仿制 M72 型边三轮摩托车,揭开了我国生产摩托车的历史以来,到 1978 年摩托车生产量为万辆。改革开放以来, 我国摩托车生产量得到了飞速增长,品种不断增多。目前在我国已形成了自己摩托车工业生产体系,到 1995 年的生产量超过 700 万辆,已成为世界上第一摩托车生产国。与摩托车生产相适应的减震器产量已达 1500 万支,能生产 9大系列 50余种型号,基本满足了我国摩托车生产的发展需要,部分产品已达到了国际同类产品水平, 为我国摩托车工业的技术水平提高和发展打下了基础。 2 总体方案设计研究内容及实验方案研究内容: (1)减震器