文档介绍：城市慢行交通发展策略与规划研究---以深圳特区为例
文章出处：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 作者：吕国林，陆荣杰，田锋 日期：2010-7-21 16:18:42
【摘要】
在深圳市整体交通规划的指导下，分析了深圳市慢行交通发展形势。借鉴国内外城市交通发展经验，在宏观层面确定了深圳市慢行交通的功能定位和发展策略；在中观层面落实区域差别化发展策略划分了慢行单元和慢行远足走廊，并针对自行车交通对设施的要求较高的特点，划分了完善的自行车道网络；在微观层面，分别针对慢行单元、城市慢行远足走廊以及自行车道网络提出了详细的规划设计指引。为保障规划的顺利实施，研究了后续的协同实施保障机制。
慢行交通，一般是指出行速度不大于15km/h的交通方式，主要包括步行及非机动车交通。从深圳市目前的非机动车交通构成来看，主要是自行车交通，故本文的慢行交通主要指步行及自行车交通。
近年来，随着经济迅速发展，深圳市小汽车保有量以年均20%左右的幅度增长，城市交通压力日益增加，机动车交通不断侵占城市慢行空间，致使慢行交通环境日益恶化。根据市政府颁布的整体交通规划，深圳市将发展成为以轨道为核心、公交为主体的各种交通方式协调发展的综合交通体系[1]。深圳市未来将主要依靠“公交+慢行”出行模式来解决城市交通问题，而慢行交通是其中的重要组成部分，以人为本的慢行交通环境构建是实现这一发展目标的关键。
从国内外城市发展经验来看，城市交通问题处理得较好的城市，如香港、韩国首尔、丹麦哥本哈根等，均将慢行交通改善作为城市交通环境改善的一项重要内容受到了高度重视，这些城市宜人的慢行空间让人印象深刻[2]~[4]。在这样的背景下，深圳市开展了系统的慢行交通规划研究。
1 发展现状
根据深圳市1995年、2001年以及2005年居民出行调查的结果，深圳市慢行交通呈现两极化的趋势，如表1。其中步行交通比例略有上升，%增加到2005年的55%，自行车交通比例明显下降，%下降到2005年的4%。但相应的机动化交通比例明显上升，表明大量的自行车出行已转化为机动化出行和步行。
表1 深圳市历年交通方式结构变化
步行交通由于是联系出行起终点的必要出行方式，故分担率变化不大，甚至随着居民出行量增加略有上升。而自行车交通分担率明显下降主要有两方面原因：
（1）居民平均出行距离增加超过了步行交通和自行车交通的优势出行范围。目前深圳市居民平均出行距离已接近9km，大大超过了自行车交通1~5km的优势出行范围。同时小汽车交通、公交系统以及轨道交通等快速、便捷的机动化交通的迅速发展，进一步削弱了自行车交通的竞争力；
（2）随着经济的发展，人们对出行的快速性、舒适性提出了更高的要求，但受深圳夏天时间长、太阳暴晒、气候炎热、多雨等因素的影响，导致自行车的舒适性较差。另外，其它一些影响如个别地区自行车偷盗现象频发，也是人们不选择自行车出行的原因之一。
2 功能定位
城市慢行交通包括步行交通和自行车交通两个部分，两种交通方式有其共同点。从承担功能来看，主要承担交通功能，承担中短距离出行和公交接驳；兼具休闲、健身功能。如人们会散步、会骑自行车健身等。但两种慢行方式的出行特征和对交通设施的需求各不相同。应结合城市交通发展目标，明确不同慢行方式在城市综合交通体系中的功能定位。
~，优势出行距离在1km以下。一般市民可接受的步行距离为400~600米[4]、[5]、[6]。纵观历史，交通工具的历次变革只能提升出行的速度、扩大人类活动的范围，却未曾代替人们行走的需求和愿望。且随着社会的发展，人们对步行环境的要求也越来越高。步行交通始终是人们日常生活的重要组成部分。
从国内外城市交通发展经验来看，步行交通是城市公交系统的主要接驳方式。在步行可接受距离400~600米范围内，提供宜人的步行环境，并方便换乘城市公交系统，是深圳市实现城市交通发展目标的重要内容。故步行交通应定位为人们日常生活的重要组成部分，是城市公交系统的主要接驳方式。
自行车交通一般速度在3~5m/s，优势出行距离在1~5km左右[6]。自行车交通具有门到门、灵活方便、经济实用、强身健体以及环保节能等一系列优点，但也存在安全性差、舒适性差、出行距离有限以及道路利用率相对步行和公交较低等缺点。
从国内外城市发展经验来看，城市中自行车交通发展主要有三种模式：（1）阿姆斯特丹模式，将自行车交通为主要交通出行工具；（2）巴黎模式，即合理引导自行车发展，将自行车交通作为服务于短距离出行及与公交接驳的辅助交通工具；（3）香港新加坡模式，仅将自行车交通作为休闲、健身工具。
深圳市自行车