文档介绍：铁路复杂站场过渡设计方案论文: 铁路复杂站场过渡设计方案研究摘要:结合工程实例,对复杂站场改造过程中过渡设计方案特点、原则及步骤进行了分析, 从利用联锁关系进行过渡方案设计的思路,提出了解决问题的的方法。关键词:联锁;站场;过渡;方案;研究 0 引言目前, 我国正处在新一轮以高速铁路和客运专线为重点的大规模铁路建设时期, 大量的新建铁路与既有铁路的联网接轨, 引起许多正在运营的既有车站改造。这种改造往往引起既有线接轨车站站场的大范围改造。对正在运营的既有线车站的改造,如何确保既有铁路的行车安全及运输效率,是每位工程建设者首先重点考虑的问题。另外, 在确保安全和效率的同时, 还应考虑新建线路的工程工期、施工质量以及控制投资等因素。本文就既有线复杂站场改造工程中, 信号专业和站场专业协调配合, 进行施工过渡设计的相关问题探讨。 1 复杂站场改造特点分析复杂站场一般列调车作业比较繁忙, 配置的股道、专用线或岔线也多, 因而配置的道岔也较多。这种情况下进行站场改造往往十分困难。过去经常是由站场专业根据其站场布置变化情况编制施工过渡方案, 其他专业则根据其方案编制相应的配合方案。受专业限制, 方案设计往往较少考虑联锁控制优势, 导致在站场改造过程中联锁关系频繁修改, 这必然会给行车安全带来不利,也使得行车效率受到较大影响。而在方案设计过程中经常使用插入临时道岔和过渡便线等辅助手段, 则不能充分利用既有设备及新建设备, 造成一些不必要的废弃工程。联锁是保障行车安全、提高行车效率的首要条件, 在站场改造过程中应当充分考虑联锁的可实施性。鉴于此, 在复杂站场改造过程中利用联锁关系特点进行过渡施工组织设计不失为一种新的思路。事实上为了保证车站运营的安全与效率, 必须保证站场改造过程中联锁关系的变化处于可控之中。这种可控性主要体现在: 插入的道岔均应在站内; 正线及到发线插入的道岔均有可靠且不间断位置检查; 信号显示含义明确; 轨道区段长度满足规定要求; 集中修改联锁关系, 减少联锁修改的次数。从联锁角度看, 过渡工程存在两个阶段, 即既有联锁关系阶段和新建联锁关系阶段。在站场改造过程中可以利用这两个阶段联锁设备的特点, 根据站场改造总体方案将实施方案分解成如下几个阶段: (1 )施工准备阶段:利用现有场地,铺设不影响既有站场结构的线路及道岔。此阶段其他各专业可以进行与车站改造相关的施工准备工作。(2 )既有联锁关系阶段:与运输部门协商调整运输组织方式,拆除既有站场构成平行进路或变通进路的道岔,或者寻求既有站场与新建站场结构相同的关键道岔进行联锁替换,腾出相关场地进行站场改造。(3 )新建联锁关系阶段:适时启用新建联锁系统,完善站场结构。启用新的联锁系统要求构成新建站场的关键道岔均已插入,各配合专业施工进展满足新站启用条件。 2 过渡工程实施原则(1 )合理制定运输组织方案,为工程实施创造条件。施工期间根据工程进度适时调整车站股道运用, 尽量组织货运列车通过施工车站或缩短列车停站时间, 调整站内调车作业方式。(2 )认真做好施工组织设计,优化施工组织方案。站场改造过程中, 一般工务工程所需劳力、机械及材料占有较大比例, 施工工期也较长。施工组织设计时, 应首先根据工务工程时间节点编制初步方案。方案中各步骤采用模块化设计(即各步骤间相对独立,可单独实施) ,各专业根据施工