文档介绍：年限做出明确的规定，钢质机动船、钢质油轮、小型客货轮、机动小艇：24年。但在具体实务中，却不是按照该标准计提折旧，一般按照30-40年计提，如长航在80年代初，就以40年为基数计提折旧。1992年会计制度改革，国家颁布两则两制，《运输企业财务制度》中对船舶的折旧年限规定为10-18年，但实际上船舶的使用年限远大于该标准，根据2001年《香港交通年鉴》统计，2001年集装箱船拆船时使用寿命一般在26年左右，这是世界水平。至于我国，在沿海运力中，80％左右的散货船、油船和40％左右的杂货船运力年龄在20年以上，其中主力型的散货船、原油船和大吨位杂货船的平均年龄在24年以上，内河运输中的老龄化问题更加严重。在这种折旧年限和使用年限严重脱节的情况下，固定资产会计计价、折旧无法反映固定资产的实际运行、使用状况，因此我国部分水运企业在制定内部会计制度时，将折旧年限加以延长，如中国远洋运输集团将船舶最大折旧年限增加到20年，以期能尽量反映船舶的使用寿命，但这仍是对折旧年限的局部调整，没有从理论上或从根本上解决这个问题。究其原因，由于船舶组成部件多、价值大，且使用年限、经济利益的实现方式、使用和报废的规律各不相同，而船舶折旧年限只是将各主要部件使用年限的加权平均，因此造成实务中这种困境。
    二、水运业固定资产部件计价的可行性
    由于水运企业固定资产会计核算存在的上述问题，因此水运企业重要的固定资产(船舶、岸桥、库场设施、港务设施等)应将计价建立在主要设备与部件的基础上，将主要部件、设备作为固定资产进行管理和核算，这种做法有利于企业改进会
计信息的质量，增强会计信息的可靠性。
    首先，这种会计核算方法符合现行会计准则的要求。
    《国际会计准则》第16号第13条：“在某些情况下，比较适当的做法是把花费在某项资产上的总支出分配给该资产的各个组成部分，并分别对每个组成部分进行核算。当各组成部分的资产具有不同的使用年限，或以不同的方式给企业带来利益，从而必须使用不同的折旧率和折旧方法时，就是这种情况。例如，如果一架飞机和它的发动机有不同的使用年限，它们应视为独立的折旧性资产。”船舶、岸桥等设备运行规律同飞机相似，很多主要船舶设备的使用寿命与船舶寿命并不相同，而且很多部件独立发挥作用。
    《美国财务报告条例》第15号第83条：“当固定资产由两个或两个以上的主要部件组成，而且这些组件拥有截然不同的经济使用寿命时，为了更准确地计算折旧，每个组件应该单独计价，按照独立的经济使用寿命进行折旧。土地和房屋是独立的组成部分，因此在会计上应该单独记账，尽管它们是合在一起购建的。除了一些特殊的情形，一般土地可以永久使用，因此，不需计提折旧，而房屋寿命有限，因此应该计提折旧。土地的升值并不影响建立在其上的房屋的经济寿命和残值。另一个由不同经济使用寿命的独立部件组成的例子是房屋的结构和结构内的装置。”
    我国《企业会计准则——固定资产》第6条：“固定资产的各组成部分，如果各自具有不同的使用寿命或者以不同的方式为企业提供经济利益，从而适用不同的折旧率或折旧方法的，应当单独确认为固定资产。”
    其次，进行部件计价可能带来较大的会计工作量，但是目前水运企业已实行了会计电算化，这将大大减轻了会计人员的手工操作量，计算上也更精确；会计软件