文档介绍：D3115 次永嘉站开车第一、因雷击,温州一带的若干信号机发生故障,状态死在红光带上; ...... ----------------------------- 你不可能比我更外行的。刚才还看了一个火车司机的贴, 他以自己的经验证实, 雷击对信号有影响。这不是把原因归于天公, 而是告诉我们, 高铁技术并没有吹嘘的那样安全可靠。为了死去的人和常坐高铁的我们, 这事要认真到底! 支烟都会被识别为火灾导致自动停车。说明这套自动系统非常敏感。天天喊狼来了的系统, 喊多了也就没人信了绝对的人祸! 设计环节应该有多重安全冗余和自动控制, 一定是有权限的人废除了系统的自动安全控制实施人工控制才有可能造成如此问题, 另外安全系统的计算机的程序管理可能也有漏洞, 只针对故障车辆的候车发出警报和控制, 故障车辆的前车不会实施相应的控制和警报, 由于控制人员对晚点的前车实行手动人工屏蔽而导致自动控制系统失效。认为是雷击导致整该段线路调度控制设备失效引起, 被追尾列车停电导致。人为嘛, 就是被追尾列车司机经验不足, 过分相信后列动车会自己停下, 不用给信号。然后总机值班室人员又不在岗。这一切因素同时发生不是不可能的。 201 1年7月23日 20:3 1分, 杭深线永嘉至温州南区间下行线 K583+0 0 处发生 D301 次与前行 D3115 次追尾事故, 造成 D3115 次第 15、 16位脱轨, D301 次第 1至4 位脱轨(其中 1至2 位坠落桥下)。一、调度作业过程 2011 年7月 23日 19:34 分, 温州南反映 D3212 次4道开车时跳出站信号, 调度询问司机有没有动车, 在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。 19:36 分, 因温州南站 4 道出站信号无法开放, 调度布置温州南站转为非常站控。 19:44 分, 调度接温州南站报告: 车站联锁显示下行三接近红光带, 车站 CTC 界面无显示。 D3212 次4 道开车后, 调度布置车站转回分散自律。 19:45 分, 温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。 19:53 分,调度布置温州南站转入非常站控, 19:55 分布置瓯海转入非常站控。 20:01 分、 20:07 分调度联系温州南站工务到位没有, 车站汇报未到位。 20:14 分, 调度布置 D3115 次永嘉站开车, 通知司机区间遇红灯后转目视模式 20km/h 运行。 20:20 分, 温州南站反映下行四接近红光带闪烁, 与瓯海区间无红光带。 20:24 分, D301 次永嘉站开车。 20:26 分, 调度联系温州南站, 车站反映 D3115 次已三接近, CTC 系统区间红光带已消失。 20:31 分, D3115 次司机反映:车厢内旅客按紧急制动停车,接触网停电。 20:37 分,调度布置温州南站联系 D301 次司机降弓。 20:39 分,调度接温州南站报告: D3115 次司机反映尾部车辆脱轨,有半截车厢吊在桥上。多人没注意看这份调度作业, 请专业人士, 出面来解读一下,我先试着分析: 1, 19:53 分, 调度布置温州南站转入非常站控, 19:55 分布置瓯海转入非常站控。据行家说,非常站控--- 即人工操作 2, 20:14 分,调度布置 D3115 次永嘉站开车,通知司机区间遇红灯后转目视模式 20