文档介绍：雪弗兰科鲁兹冷却系统故障检测与维修
第一章序言

纵观国内外汽车发动机冷却系统的发展，目前发动机冷却系统主要采用传统的机械控制。在最新款的轿车上，其冷却系统有所改进，性能有所提高，但其改进也紧限于结构部件的改进，主要变现在以下几个方面：
1）改进了节温器的性能，以改善流过散热器的冷却流量，达到控制好冷却液温度。
2）在散热器前面采用了百叶窗，由水温开关或机械装置直接控制，以调节外界流过冷却散热器的风量。
3）改善了风扇的性能，提高风扇风量。
4）改善了双金属片式的温度开关的性能，以提高风扇运转与否或高低速运转的准确性，但仍采用两档风扇。
5）改变散热器的尺寸，以使冷却系统的冷却强度与发动机匹配。
6）采用高压散热器盖，使冷却液沸点提高，加大散热器内冷却液和空气的温差，以增加同一尺寸散热器的散热量。
7）将冷却系统的热量传递由显热改为潜热型式，即使冷却液沸腾，以同温度下的液态向气态转换而吸收的形式进行冷却，整个系统采用计算机控制。
8）国内外已进行汽车发动机冷却系统先进控制研究，但还没有进入实际应用阶段。
从发展看，冷却系统的零部件结构得到了不断改进，发动机的冷却效果得到了改善但是从整个冷却系统看，控制装置（风扇、节温器）的控制效果很不精确，相互协调性较差，故发动机未在最佳温度下工作；且当发动机冷却液温度变化时，控制装置的执行动作十分缓慢，未能根据发动机工况所需的最适宜温度要求进行控制；当外界气温较低时，发动机不容易启动。
因此对发动机冷却系统采用理想的控制方法进行控制，以提高发动机功率，减少燃油浪费、降低排放污染势在必行。
现在最接近这个理想的控制方法的是热管理系统，热管理系统的出现有助于达到严格的排放法规，并更有效地利用热能，从而进一步降低燃油耗和二氧化碳排放。它主要是运用废气再循环（EGR
技术达到了新近实施的2个阶段的排放法规，而且，部分无需采取额外的排气后处理技术。
近年来，冷却的EGF技术已获得重要的进展，随着防腐蚀和耐废气的中冷器开发，在美国市场上，诞生了一种低压-EGR两级废气冷却在欧洲也十分成功，借助直接用空气冷却的EGR在不用还原剂的情况下也能批量达到欧 5排放标准。
未来几年中，为了降低燃油耗，汽油机也将采用冷却的 EGR这种间接中冷系统所必
需的第2个低温冷却环路，将来还要承担其他一些任务，如对混合动力车电池的冷却。如果用第2个低温循环回路将电子元件冷却到最佳工作温度 60C,那么，锂离子电池的最佳温度为40C，就等于接近了典型发动机冷却温度的极限能力。然而，电池冷却系统与空调系统所必要的连接需要设置1个新接口，以便将2个彼此独立的系统相互耦合起来。
未来使用的关键是要开发和调节越来越复杂的冷却系统和冷却循环。在迄今为止所使用的节温器上添加了一些可无级调节的泵和其他阀门，这样，在每个工况点都能保证达到尽可能高的功率。特别是在暖机阶段，为了给所有零部件在每个时间点都提供合适的热量和/或冷却功率，精确的热管理显得十分重要。为此，节温器起着调节机油循环的作用，或达到利用废气作为热源的目的。
不过，这些新技术也面临着诸多的问题。必须指出的是，废气回收利用无论是通过朗肯循环，还是温差循环，还是温差电池，都是一条新途径。这种温差环流冷却技术也必须与车辆中安装空间的要求进行权衡。但是热管理在减少燃油浪费、降低排放污染中还是具有十分重要的意义的。

人体在正常的状态下会有一个正常的体温，汽车发动机同样也有正常的工作温度。为了保证汽车发动机能够维持在正常的工作温度，在汽车发动机上设有冷却系统。
图1-1冷却系统
汽车发动机冷却系统的主要作用就是使发动机在所有工况下都能保持在适当的温度。冷却系统既要防止发动机过热，也要防止发动机过冷。
当冷态发动机起动后，冷却系统要保证发动机迅速升温，尽快达到正常的工作温度。在发动机工作期间，最高燃烧温度可能高达 2500度，即使在怠速或低转速下，燃烧室的平均温度也在1000度以上，因此与高温接触的发动机零件要承受较高的温度。在这种情况下，若不进行适当的冷却，发动机将会过热，从而导致发动机工作过程恶化，零件强度降低，机油变质，以及零件磨损加剧，最终导致发动机动力性、经济性及耐久性等多项性能下降。
但冷却过度也是有害的，过度冷却会使发动机长时间在低温下工作，从而导致散热损失及磨擦损失增加，零件磨损加剧，排放恶化，发动机工作粗暴、功率下降，以及油耗增加。
冷却过热过冷都是由于冷却系统存在问题造成的，所以对汽车发动机冷却系统的维修具有重要的意义。正常的冷却系统