文档介绍：城市TOD发展水平及其交通绩效实证评价:以北京为例赵鹏军,李圣晓,李南慧摘要:城市轨道交通与土地开发的协调是新型城镇化阶段我国城市增长的关键问题之一,也是引导我国城市存量优化和增量高效集约利用的重要手段之一。中国大城市面临人口增长、空间扩张和交通拥堵等严峻的发展问题,TOD的发展模式已经成为其土地开发和交通建设重要的手段,越来越多的大中城市通过发展轨道交通实现交通与土地开发的协调。但是,我国TOD的实际发展水平如何?TOD的交通绩效如何?在国内的研究中,尚未有学者做出全面系统的回答。本文以北京为例,通过实地调查,对北京市TOD的发展水平、特征及其居民出行影响进行全面评价,并对影响TOD发展水平的关键因素进行解析。研究结论对于进一步促进土地开发与轨道交通设施协调发展,增强城市增长效率具有一定的理论价值和现实意义。关键词:TOD 城市轨道交通土地开发交通绩效评价出行行为 1 导言 TOD是Transit-Oriented Development(公交引导型城市发展)的简称,是一种城市交通和土地综合开发的发展策略。TOD是指围绕主要公共交通站点进行适中或更高密度的土地利用,通常采用步行友好的规划标准和手法(但也不排除小汽车),将居住、就业、商业服务设施混合布置于适合步行的范围之内[1][2]。随着大城市的人口增长、空间扩张和交通拥堵的持续恶化,大力发展轨道成为我国大城市建设的重点[3]。截至2014年年底,我国大陆共有22座城市开通地铁,营运的总里程达到 2900公里。根据中国北车的文件披露,预计到2020年,中国内地城市地铁运营总里程将达到6200公里;到2050年,这一数字将达到11700公里。与此同时,在绿色交通和新型城镇化战略的背景下,城市轨道交通将从原来的“满足出行”的基本功能向“引导城市发展”的战略性功能转变,TOD对于我国城市无论是存量优化还是新增量高效集约利用多具有重要的意义。TOD是轨道交通与土地开发协调发展的重要模式,TOD规划理念在我国大城市已被广泛认可和接受,而且在诸多城市已在规划实践中得到应用。但是,我国城市的TOD发展到底水平如何?TOD的交通绩效如何?这两个问题仍是TOD发展所面临的关键问题,仍然困扰着中国的城市管理者和规划师。我国已有学者对TOD问题进行了一定的研究。这些研究主要集中在两个方面:(1)从制度、设计和出行几个层面对中国理想的TOD建设模式和建设原则的探讨[4][5] [6];(2)对中国TOD开发建设的评价[7]。但是,以上两个方面的研究并没有很好地回答本文提出的两个问题。当前研究主要存在以下三个突出的问题:(1)在研究方法上,而且当前对于TOD发展水平研究主要定性讨论为主,定量研究缺乏;(2)当前研究对于TOD发展水平的综合评价还较为薄弱,缺乏对 TOD使用情况的调查和评价的中国城市案例研究;(3)缺乏对TOD使用者行为和决定机制的考察。本文以北京为例,构建TOD发展水平评价的指标,对TOD发展水平进行客观评价, 并对于TOD的使用状况及其居民出行影响进行深入调查,以期提出进一步促进中国大城市 TOD发展与应用的规划与政策建议。 2 北京轨道交通建设与土地开发新中国成立以来,随着北京市城市化进程的飞速发展和私家车保有量的持续增高,相伴而生的交通拥挤问题引起了人们的关注[8] [9]。数量巨大的机动车保有量已经给北京市的交通系统造成了沉重的负担,特别是环境污染、通勤成本较高、土地资源紧缺等现实问题。发展大运量、高效率的公共交通有助于解决私有机动车带来的城市问题[10] [11]。以城市地铁为主要形式的城市轨道交通系统以快捷舒适、客运量大、污染度低、安全性能高等优势在我国大中城市的建设过程中受到越来越多的重视。北京地铁规划于1953年,始建于1965年,运营于1969年,是新中国第一个地铁系统。北京飞速地扩展地下铁路交通网络,从20世纪80年代和90年代的2条地铁线路,到现在已有17条线路,轨道线路总长度在2012年达到了442公里,预计到2016年将达到660公里以上。北京市地铁交通建设正在如火如荼地进行。依托地铁建设,对轨道交通站点及周边土地进行一体化开发的TOD发展模式也被逐渐提上日程。北京市现有的TOD建设运营是通过组织协调交通部门、规划部门和开发公司三大机构进行的,保证三者分工明确,各负其责。政府的相关部门也在政策方面对TOD建设给予一定的支持。《北京市“十二五”时期重大基础设施发展规划》中对大格局层面的轨道交通提出建设策略,制定了实现轨道交通的区际互通的发展目标;《北京市城市总体规划 2004-2020》中关于综合交通体系规划中也明确提到:“根据城市总体布局,积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)”;《北京市轨道交通近期建设规划(2007-2015 年)》中表明了大力