文档介绍：1 鱼珠站主体结构实施性施工方案一、工程概述鱼珠站位于广州市黄埔区沙井新村东北、规划黄埔大道支路茅岗立交南侧的鱼茅路下; 其中五号线车站呈东西走向,车站为地下三层 12米岛式站台车站, 五号线车站有效站台中心里程为 Y DK27+ ,车站设计起点里程为 YDK27+6 ,车站设计终点里程为 YDK27+76 , 中心里程处轨道面高程为- 。其主体结构总长度为 , 总宽度为 ( 西端设备区宽 ) 。基坑平均开挖深度在 ~25m 之间, 基坑从上到下设计为五道支撑, 其中第三道需倒撑( 两端扩大端增加第五道倒撑)。鱼珠站十四号线车站南北向呈“一”字型布置于规划鱼茅路下,车站为地下二层侧式站台车站, 车站有效站台中心里程 YDK28+ ,十四号线设计起点里程为 YDK28+ ,车站设计终点里程为 YDK28+ , 中心里程处轨道面高程为- , 基坑平均开挖深度约为 16m 左右, 基坑从上到下设计为三道支撑。五号线与十四号线线路十字换乘,五号线车站与十四号线车站土建同期实施。五号线车站结构设计为地下三层三跨、单岛、双排柱列矩形钢筋砼框架结构。负一层(站厅层)顶板为柱梁结构;负二层(设备层)为柱梁结构;负三层(站台层)为15m 宽站台。车站主要受力体系由侧墙、立柱、底板、梁和板组成。十四号线车站结构设计为地下二层两跨、双侧式、双排柱列矩形钢筋砼框架结构。负一层(站厅层)顶板为柱梁结构;负二层(站台层)为5m 宽站台。车站主要受力体系由侧墙、立柱、底板、梁和板组成,车站防水均采用全包防水。五号线与十四号线交叉的公共区域底板下设 14根φ120 0 抗拔桩,和设置在车站顶板周边的与地下墙连为一体的压顶梁(截面尺寸 700 mm × 70 0mm ),共同形成车站的抗浮体系。二、编制依据一、广州市轨道交通五号线【鱼珠站】土建工程结构施工图纸及岩土工程勘察报告。二、施工中各种规范和文件《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99 ); 《广州地区建筑基坑支护技术规定》(GJB02-98 ); 《建筑地基基础工程施工质量验收规程》(G50202-02 ); 《混凝土质量控制标准》(GB50164 -92); 《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-99 ); 2 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50 308 -99); 《钢筋焊接及验收规程》(JGJ18- 96); 《钢结构工程施工质量验收规范》(GB50205 -01); 《建设工程项目管理规程》(GB/T50326-01 ); 《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-02 ); 《建筑安装工程施工质量验收统一标准》(GB50300-01 ); 《广州地铁工程质量检验评定验收标准》(穗[1996] 第449 号); 《广州市轨道交通工程竣工档案编制移交实施细则》(穗铁办[2005]119 号); 《五号线土建工程预埋件及预留孔洞施工质量管理办法》(试行稿)(穗铁建总五号线土建[2006]362 号); 《轨道交通五号线防水设计和施工技术培训会议纪要》(穗铁建总五号线土建会[2006]195 号); 《关于加强高温季节混凝土入模温度控制及养护工作的通知》(穗铁建总总体[2006]643 号); 国家、部颁发的相关其他规范和标准。三、结合我局的实际施工能力、类似工程的施工经验以及广州市关于市政工程施工的有关规定。四、国家、当地人民政府及有关部门在施工安全、工地治安、人民健康、环境保护及土地租用方面的具体规定。 编制原则 1 、安排合理紧凑,实现工期目标。认真研究、综合考虑工程地质、工程环境、场地条件及工期等各种因素,运用系统工程理论进行施工总体部署,利用网络技术组织分段平行流水作业,施工安排及工序衔接体现地铁施工的系统性特点。 2、技术先进可靠, 注重基坑稳定。根据工程特点, 吸取地铁工程的设计、施工技术和管理经验,总结我局在地铁施工方面的成功经验,选择先进、可靠的施工技术方案与施工工艺。车站深基坑工程的稳定是施工安全主题,抓住基坑变形的时空效应,使其变形满足设计提出的控制要求。 3 、加强信息化施工管理,对施工监测和反馈及时调整施工方法和措施。 4 、措施切实可行,确保优质工程。施工技术措施紧抓施工重点和技术难点,实行技术骨干定岗定责,专家动态指导,组织有效攻关,用先进可靠的工艺措施保证 3 质量目标的实现。 5、注重多方案比选, 施工经济合理。针对工程的实际情况, 从施工方案、资源配置等方面认真比选,在方案可靠的基础上,施工过程动态管理,从而使整个工程施工经济合理。 6、注重文明施工, 加强环保意识。在施工场地的布置、施工机械的