文档介绍：顶部装车鹤管技术比较 
目前国内使用的铁路槽车顶部密封装载设备基本上分为二种类型,一类为桁架结构,俗称大鹤管,另一类为硬管加旋转节结构,称为流体装载臂,俗称小鹤管。
关于大鹤管:
国内目前大鹤管采用6”-8”的口径,因口径相对较大,装车效率也相对提高。但也存在若干不尽人意的地方,主要是机构尺寸较大、结构相对复杂、故障率和维护成本较高、安装维修不便、价格较高。虽然在与罐口对位和垂管升降方面采用了驱动装置,似乎自动化程度有所提高,但由于槽车罐口盖仍必须由操作人员登上槽车顶部人工启闭,这一过程并不比小鹤管的操作过程(落下安全梯、将臂拉至槽车顶部、打开罐口、将垂管插入罐内)来的便捷,机械驱动仅解决的机械质量过大而人力不可为的问题。
国外也有类似桁架式的铁路槽车顶部密封装载站,其8”的装载率为1000M3/H,主要用于外运量特大的炼油厂和中转库。该设备的关键技术之一是对静电的有效抑制和排放。在国内还没有解决这一问题的情况下,虽然加大口径可以提高流量,但现行规定的安全流速随口径的加大而急速下降,这限制了流量的线性增加,同时口径的加大又涉及到重量、尺寸、成本等问题,使这类设备的性能投入比处于较低的水平。
2.  关于小鹤管
附图(Model-L51,Model-L52)是目前国内常见的两种铁路槽车顶部密封装载臂的结构形式。
两种产品均为二台单管装载臂的管系组合而成,其中,直径稍大的管系用于液相传输,直径稍小的一台用于返回油气。通过国内外数年制造和使用,总体反映的情况是结构尺寸偏大,操作不便。以L51型为例,二个管系上下独立布置,设备的总体尺寸偏高,特别是垂管只能做空间平动,操作时显得笨重和呆滞。L52型的二个外臂采用水平布置,垂管可以自由转动,操作时相对灵活,但由于横向尺寸较大,操作时不十分得力,特别在复位状态时,臂的最外缘容易接近或超越机车限界而影响安全,因此经常不被采用。另外,上述二种设备对相关部位的同轴度和平行度要求较高,在实际制造中很难符合要求,制造误差只能通过部件在运动时的强制变形来吸收,而变形产生的额外应力一方面使设备操作费力,另一方面也直接导致旋转部件早期损坏而出现泄漏,这在国内产品中是一种比较普遍的现象。具有国内特色的另外一种现象是:部分铁路槽车人孔盖打开后的仰角为45度,在罐口包络区的相当一段范围内,都会发生外臂末端的弯头与人孔盖发生干涉,米封帽悬在罐口之上而无法实现密封装车。