文档介绍：中国高速铁路的管理
司凯强，世界银行驻中交通专家
布鲁克， 世界银行交通财政与金融顾问
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内容
总摘要
业务管理
结论
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总摘要
中国规划的高速铁路网络大于世界其他国家现有网络累加之合
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中国预计的建设成本相对低于其他国家的建设成本
总摘要
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只有日本现有的客流量接近预计的设计能力
总摘要
2015年预测的京广客流量
日本新干线总的网络
巴黎里昂间的总网络数
意大利和西班牙早知如此， 应该再增加一些网络
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新高速铁路有四大潜在好处
业务管理
速度
舒适
可靠
更高速度的铁路在城市间的交通中表达出比公路更具有速度的竞争性
现代可旋转的设施和设计比乘坐汽车和航空运输工具更舒适
专线铁路是可操纵的。 由于交通堵塞，车辆事故和不可预测的交通管制， 公路就表达不出这方面的运输可靠性。
安全
在很多数国家， 铁路比其他公共和私人运输工具更安全。
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但是， 如何把潜在的优势转化为成功的市场运作， 应对以下三个C 给与更多的考虑
业务管理
资本金来源
快速可靠的基础设施
具有吸引性和舒适性的火车同时具有可操作性和维护性
商业文化
改进服务的激励措施
灵活的员工政策
精干的团队对市场机遇应变的能力
高速铁路市场运作成功
服务行业技能
重点放在客户需求上
市场营销战略和管理才能
竞争精神
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如果以上能实现， 财政和经济将从中受益非浅。 高速公路在其他国家已发挥出极大的交通优势， 相信这种成功也会在中国出现
业务管理
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即时是商业专线， 也需要15年时间回收成本
尽管在一些国家， 高速铁路最后财政产出令人失望， 在这方面中国面临的风险要少一些：
建设高速铁路主要原因之一是增加城市走廊交通能力。 这一点， 只有日本新干线考虑过
作为最终结果， 铁路将承担分散绝大部分交通流量
但是， 收入是唯一能保障运营服务标准不变—这一点恰恰是确保成本回收的主要因素
由于长期无能还债〔与新干线有关〕， 日本国有铁路金融衰败， 导致以上因素不能确保
业务管理
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最主要的挑战是如何能使设计能力达到全负荷运营， 票价应商业化运作定位
高速线短期可变成本相对较低—主要战略是启用可变价格争取最大化的收入。
这一点早已被航空公司认识到， 由此产生的管理模式对很多高速铁路的商业化管理很重要
所以， 中国的高速铁路应有自己定价的自由，票价应根据竞争需求可以随时调整
如果没有有效的竞争, 车费的规章原那么就应该合理
对于管制与非管制的双重价格管理体系因此有必要进一步开发
业务管理
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