文档介绍：车企扎堆陷入“召回门” 召回制度仍待完善
6月2日,本田公司宣布在中国召回32650辆存在油管安全隐患的奥德赛;
6月3日,由于安全座椅问题,雷诺公司宣布召回部分拉古那3轿车;
6月5日,。
6月7日,斯巴鲁汽车召回部分2010年款进口斯巴鲁力狮和傲虎。
从丰田到本田,从福特到通用,几大汽车企业纷纷陷入“召回门”。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受媒体采访时认为,车企们谁也不愿步丰田的后尘,众多车企在中国实施的大面积的召回,唯一的解释就是,中国的汽车市场欠缺保障消费者利益的召回制度,车企可以对一些产品的缺陷视而不见。毕竟召回工作是件费力不讨好的事儿,不仅企业会增加大笔开销,同时也令消费市场对产品信心有所动摇。
零部件是“罪魁祸首”
在近一个月的时间里,从沃尔沃的XC90、长安福特马自达的福克斯、广汽本田的奥德赛、斯巴鲁的力狮和傲虎再到通用,宣布召回的车企已经到了11家。召回事件体现出的车企质量隐患为什么会在近期频繁出现?这种让消费者闹心的召回局面,车企会努力改变吗?
对于汽车而言,即使不同车系,使用的也是完全一样的零部件,这样就可能造成一个供应商出问题殃及整个全线产品的局面,比如通用的刮水器问题一下就牵扯到上百万辆车。如果按照过去的设计思路,每个车型部件都是单独开发,一个供应商一个批次的零部件出了问题,可能影响的只是少数的几十台或者几百台车。
有关专家认为,由于成本控制压力较大,重压之下的车企可能就由过去追求最优秀的质量和可靠性,转而变成了只追求这两个方面的最低限度来降低成本。同时降价的压力也会转嫁给上游的零部件供应商,这样必定会造成一些零部件品质的下降和可靠性的下降,进而引起大批量成批次的召回事件。
很多企业在算一笔账,究竟是提升可靠性花的成本大,还是把问题车辆按照个案处理进行赔偿的损失大。尤其对于一些在生死线上挣扎的企业,如果再亏损下去这个企业就要关门。到底采取哪种策略,企业的收益能最大化,这是所有的车企都在考虑的问题。这种赌徒心理,也变成了行业潜规则。
制度缺陷由来已久
召回是汽车生产商解决已出厂的汽车设计缺陷和质量缺陷最行之有效的方法。
美国从1966年就已经实施缺陷汽车产品的召回制度,目前累计召回的汽车数量已经超过了2亿辆,几乎所有汽车制造商都经历过大规模的召回。而目前中国从2004年实施召回制度以来,召回车辆总量仅321万辆。如果说中国合资品牌生产的汽车每次都能躲过产品的设计缺陷和质量缺陷的话,这几乎与次次都中大奖的机会差不多。
目前中国车企仍有半数以上未经历过召回,而大规模的召回更是凤毛麟角。对于车辆缺陷所引起的投诉问题,车企更乐于通过类似客服部门来进行个别处理。投诉客户如果维权意识薄弱,就通过合理引导,规避主要责任;投诉客户如果维权意识较强,就花钱消灾将投诉处理在萌芽中。这些投入相比大面积的产品召回而言,花销是相当有限的。《中国联合商报》记者就曾听朋友讲过发生在广州的真实事情。王先生购买了某主流合资品牌的中高级轿车,在正常使用过程中车辆变速箱自燃,车主第一次投诉,车厂只愿意支付30%的维修费用。车主在