文档介绍：苏州轨道交通苏州火车站站结构设计【摘要】介绍了苏州轨道交通 2号线苏州火车站的结构设计特点,探讨了新型的国铁车站与地铁车站合建时所采用的施工方法、结构方案的合理性,成果对多层轨道交通交汇点设计有参考价值。【关键词】深基坑;逆作法;地下连续墙;垂直承载 1、车站概况苏州轨道交通苏州火车站,为2、4号线的换乘站,两线垂直相交,“T”型换乘。整个车站均位于新建沪宁城际铁路苏州火车站城际站房正下方,与国铁车站同期建设。2号线东西向沿国铁北站房布置,位于北站房下方,外包总长为 m, 标准段外包总宽为 m;4 号线南北向垂直国铁站场布置,外包总长为 m, 外包总宽为 m。车站总平面图见图 1。根据建筑方案,国铁车站与地铁车站采用无缝对接,以做到零距离换乘:地下一层为国铁车站的出站厅及城市通道、 2号线苏州火车站的站厅层;地下二层为 2号线的站台层及 4号线站厅层;地下三层为 4号线站台层。地下一层基坑深约 m; 地下二层(2号线)基坑深约 17 m, 地下三层基坑深约 m。剖面关系见图 2。 2、车站范围内工程地质及水文地质概述根据地质详勘报告,基坑开挖深度范围内的土层主要为人工填土、③ 1层硬~可塑粘土、③ 2层软~可塑粉质粘土、④ 2层软~流塑粉质粘土、④ 3层稍~中密粉砂夹粉质粘土、④ 5层软~流塑粉质粘土及⑤ 1层粘土; 围护结构插入土层为⑥ 3层粉质粘土夹粉土或⑦ 2层粉质粘土。根据埋藏特征,可将地下水分为孔隙潜水含水层、微承压含水层、承压含水层。 孔隙潜水含水层据区域水文资料,年水位变幅为 m。历年最高潜水位标高 m, 最低潜水位标高为 m。 微承压含水层微承压水含水层由晚更新统沉积成因的土层组成,主要为④ 3粉土夹粉质粘土,其透水性及赋水性一般~ 中等,是对车站施工影响较大的含水层。该含水层的补给来源主要为潜水和地表水。勘察期间,微承压水埋深在 m~ 。该含水层的隔水顶板为③粘性土层及④ 2粉质粘土层,隔水底板层④ 5层。 承压含水层承压水含水层由晚更新统沉积成因的土层组成,主要为⑥ 2粉土夹粉质粘土,其透水性及赋水性一般~中等。该含水层组埋深在 m~ m之间,厚度在 m~ m, 为对车站施工影响较大的含水层。 3、车站施工方案的选择根据工期要求,沪宁城际站开工时间为 200 7年 12月底,土建工程需在 200 9年 10月施工完成,土建工期为 22 个月。一个普通地下 3层站的工期一般在 16~20 个月左右,如果采用顺作法施工,先施工地铁车站,然后按顺序施工上部的桥梁、站房及雨棚工程,无法满足工期要求。因此,通过工法比选,决定采用国铁结构(负 1层及以上)明挖施工、地铁结构(负 2、 3层)逆作施工的工法来完成。其具体思路是,放坡开挖至负 1层结构板底标高后,施工负 1层板,然后以负 1层板为分界,国铁结构向上顺作施工,地铁向下逆作施工。施工主要工序如图 3。 4、结构设计 围护结构设计 总体思想对于本站来说,除考虑施工方法、周边环境、地质条件、基坑深度等外,必须首先解决的是,地铁围护结构与上部站房基础的关系。在前期的方案研究中,曾考虑将上部站房