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监测方案(最终).docx

上传人:百里登峰 2021/8/14 文件大小:850 KB

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文档介绍

文档介绍:汪河路站监测案
一、工程概况

汪河路站位于汪河路与大通湖街交口东侧绿地, 沿大通湖街设置。除西 北地块外,其余三个象限地块现状均为空地或施工围挡用地, 场地开阔,离 车站100米以外才有房屋正在修建,为地下二层阀板基础。

汪河路车站为二层岛式站台车站,有效站台宽度 14米,有效站台长度
118米,车站主体结构总长213米。车站为两层三跨箱型框架结构,结构 ,标准段底板埋深约16米; 米。车站采用明挖法施工,支护结构采用钻灌注桩 +钢支撑基坑围护,坑外 降水。
车站共4个出入口,除3、4号出入口通过大通湖街部分采用暗挖法施 工外,其余部分均采用明挖法施工,支护结构采用钻灌注桩 +钢支撑。
汪河路车站地层依次为杂填土、圆砾层,基底下为中砂地层。汪河路地 下水丰富,地下水在地面下8米左右。

基坑有§ 400、§800白来水管需要改移到马路一侧,通过坑探,发现 基坑有4根电缆,马路一侧基坑外有一根电缆线。离基坑14米有一条§ 600 污水管。
二、监测说明

1、 掌握围岩、支护结构、和边环境的动态,利用监测结果为施工和设计 提供参考依据。
2、 监测数据经分析处理与必要的计算和判断后进行预测和反馈,以便为 工程和环境安全提供可靠的信息。
3、 积累资料和经验,为今后的同类工程提供类比依据。

⑴〈〈城市轨道交通工程测量规》(GB50308-2008);
⑵《地下铁道工程施工及验收规》(GB50299-1999);
⑶前期工程管线及楼房调查情况;
⑷〈〈城市测量规》(CJJ/T8— 1999);
⑸《工程测量规》(GB50026 — 2007 );
⑹〈〈市地铁工程监控量测管理办法》;
⑺现行其他测量规、强制性标准;
⑻地铁工程监测工作交底相关要求。


可靠性原则是监测系统设计中所考虑的最重要的原则,为了确保其可靠性, 必须做到:仪器先进、可靠;做好测点保护。

⑴在监测法上以外表动态监测与结构部应力监测相结合,并辅以巡检的法, 以便相互验证。
⑵分别在地表及地下管线上布点以形成具有一定测点覆盖率的监测网。重 点部位与一般部位相结合,监测点布设既有重点,又有均匀分布。

监测测点布置应合理,要控制关键部位。在具有不同地质条件和水文地质 条件的情况下,围建筑物及地下管线段稳定的标准是不同的。稳定性差的地段 应重点进行监测,以保证建筑物及地下管线的安全。

为减少监测与施工之间的干扰,监测系统的安装和监测做到便、实用。
、准确原则
各项监测的测点,尽量布置在靠近工作面的位置,使之能尽量完整地获得 围岩开挖初期力学形态的变化和变形情况。
⑴基坑开挖所测到的初始读数是判断施工安全的基准点。初始读数的取得 往往需要经过数次波动之后才能趋于稳定。测初始值时必须是连续三次测得的 数值基本一致后才能将其定为初读数,否则应继续测读,直至满足要求为止。
⑵测得的数据应尽可能在现场整理分析,尽快提交项目决策部门,以此修 改案,调整支护参数,合理安排施工进度。监测数据再准确,错过工程施工的 最佳时机,其对工程施工的指导作用意义不大。从某种意义上讲,监测成果提 交的及时性比单纯增加监测次数更为重要。

由于车站出入口和区间设计不稳定,本次编制围仅仅为汪河路车站主体施 工监测案,等车站出入口和区间设计稳定后再补充。
三、监测案

除了采用更安全的设计、更先进的施工法外,在施工中进行密的监测,通 过监测数据进行分析,将信息反馈到施工中,与工程安全标准及允变形对比得 出结果,为验证、修改施工案提供可靠的依据,最终达到使工程安全、稳步推 进。


根据第三测量交桩点,我单位已进场进行加密点布设,并经第三测量检测 批复同意使用,我部准备在以上点为基础布设水平位移基准网。
由于车站施工水平位移监测主要是桩顶位移,因此,沿车站较长围护结构 轴线两端埋设2个基准点,具体做法是在施工影响较小的一端采用钻深18米, 然后插入钢筋埋设永久点,建立观测台,每次采用强制对中。

车站施工沉降监测主要为场地沉降、围挡外道路沉降监测和管线沉降监测。
在施工围挡和围挡外形成两个水准监测网,基准点埋设应视现场情况,首先考 虑第三测量交桩点和我单位进场后加密点,并经第三测量检测批复同意使用的 点,我部在以上点为基础布