文档介绍：
地下火车站列车火灾烟气控制
《建筑热能通风空调杂志》2014年第三期
1FDS模型建立及输出参数
，仅考虑一节列车车厢起火的火灾场景，采用22MW作为设计的火灾规模，该数值在列车火灾规模区间范围中属于较高值，主要是考虑到地下车站的危险性远大于地上站，采用较高的火灾规模作为设计的依据可以增加安全系数，提高整个车站的安全性。
，达到轰然后，高温烟气可以通过两侧的开窗同时向轨顶及站台区域蔓延。烟气从窗口溢出后，形成双侧线性羽流，如图3所示。目前，全世界已发展多个烟羽流模型的计算方法，包括美国NFPA92B、英国机电工程师协会技术备忘录19、我国上海防排烟设计规程等等。MLaw在1995年发展了线性羽流烟气生成量计算模型如下。式中：M为列车双侧烟羽流的产烟率，kg/s；Q为火源热释放速率，kW；w为羽流宽度，此处为火灾单侧总开口宽度，m；y为火源所在平面到烟气层高度，m；h为列车开口等效高度，m。在计算中清晰高度的取值为屏蔽门上沿高度，即3m，其目的是为了将烟气控制在轨行区内，即将轨行区的烟气层控制在屏蔽门上方。轨行区排烟量的具体计算参数取值及计算结果如表1所示。，列车火灾烟气通过敞开的列车门和屏蔽门进入到站台的可能性很大，因此站台层公共区的排烟量按照《地铁设计规范》进行计算，其中长站台总排烟量为64m3/s，短站台总排烟量为30m3/s。

“可信最不利”的列车火灾场景，利用FDS软件模拟发生列车火灾时，采用“轨顶及站台排烟，B2站厅层送风”的烟控模式，建立模型如图4所示。
2列车火灾模拟结果与分析
）火灾规模：22MW快速发展列车火，火源热释放速率曲线见图5。2）火源位置：着火列车停靠2号轨行区，着火车厢位于短站台中部，如图6所示。3）烟控方式：排烟区域为2号轨行区、1号轨行区和2号短站台公共区，各轨行区排烟量均为140m3/s，2号短站台公共区排烟量为30m3/s，B2站厅层送风。车站轨顶排热兼排烟系统在120s内开启；。4）模拟假设：车厢窗户玻璃达到600℃破碎，屏蔽门达到300℃破碎。
，烟气首先充满车厢，随着火灾规模的增大，烟气通过车门和破裂的车窗溢出。，在109s时，烟气开始侵入站台。此后，由于多个车窗和多处站台屏蔽门破裂，更多烟气进入站台。在整个模拟时间1800s内，非停靠站台的屏蔽门始终没有发生破裂。在B2层送风和轨顶、站台排烟的作用下，站台两组楼扶梯入口形成了较大的向下气流速度（最大向下气流速度不小于2m/s），直至模拟结束未有烟气通过楼扶梯开口向上一层蔓延，如图7所示。

、图9中可以看出，在300s左右，靠近起火车厢站台中部2组楼扶梯之间的顶板下方形成一薄层能见度小于10m