文档介绍：: .
第一章绪论
改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐 产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为 %，私人汽车年 %。其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆 的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外 交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。
城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展， 在社会
各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响 等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全， 更不符合建设和谐交通的目的。
因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重 要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的 交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措 施。建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
我国是一个人口众多的发展中国家。自 1991年以来，我国的经济发展速度 持续超过10%而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大， 人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长 ，城市的交
通需求与交通供给出现了不平衡状况，导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤 问题。因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实 地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信 息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策 略。
到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI算法。
加利福尼亚算法。通过比较邻近检测站之间的交通参数数据， 对可能存在的 突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。此算法于1965-1970年间， 由加利福尼亚洲运输部开发。
McMaster算法。该算法由Persaud et al（1990） 根据突变理论开发出来。它 使用大量的拥挤和非拥挤交通状态下的流量-占有率历史数据，开发一个流量- 占有率分布关系模板，通过将观测数据之间的关系与模板进行两次比较， 判断是
否发生了交通拥挤以及发生的是偶发性拥挤还是常发性拥挤。
1974年Cook开发了一种双指数平滑算法。这种方法通过将原有交通数据去 除短期的交通干扰（如随机波动、交通脉冲和压缩波）后的处理数据与预定的闽 值进行比较，判断是否有拥挤发生。
1982年Ahma（和cook提出了一种基于占有率时间序列分析方法的交通拥挤 识别算法。在这种算法中，利用一个时间序列模型对一个检测站点过去几个时间 间隔中占有率的变化趋势进行拟合，并通过此模型预测出下一个时间间隔占有率 的范围，如果实测数据出现明显的偏差或者偏离预测平均值程度太大， 此算法就
会判定发生交通拥挤。
（1）国内成功案例
1998年广州市进行了广州市城市交通需求管理的研究。同时，也介绍了需 求管理策略，这一策略的核心是利用需要与价格之间的敏感关系进行的调整拥挤 程度的策略。
自20世纪70年代以来，香港出台了一系列措施，如车辆驾驶员发照制 度、大幅度提高小汽车税率、建立比较完善的交通影响评估制度以及 1997年开 始的电子道路收费系统，最终使香港成为世界上用地紧张但交通最畅通的城市之
。
科技部在“十五”期间确定的10个示范城市，包括北京、上海、杭州等， 在示范工程建设过程中，几乎都将交通综合信息平台的研究开发作为示范工程的 重要组成部分。目前各个城市都取得了一定的进展，部分城市开始进入实施阶段， 也先后提出了 ITMS的发展规划，并进行了不同程度的开发和研究。
(2) 国外解决交通拥挤的措施
新加坡的拥车证和收费制度
在新加坡买车之前，须向政府投标买一张“拥车证”，没有拥车证不准注册 登记领取牌照，政府通过控制拥车证的数量和价格来控制车辆的数量。 早在1975 年，新加坡政府就对中央商务区实施使用收费制度，凡在 7:30〜18:30之间驶
入该区的汽车都要购买执照证，以减少中央商务区的交通流量，缓解交通压力。
美国的综合交通需求管理政策
通过车辆配额限制、车辆许可制度、车辆标准限制、经济调控限制等方法来 控制车辆总需求量；通过交通管理限制、车辆行驶限制、车辆停车限制、经济调 控限制等方法来控制交通