文档介绍：珠三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段施工 18标盾构下穿建筑物专项施工方案中铁十五局集团有限公司 1 盾构隧道下穿建筑物专项方案一、编制依据 1、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程 18标南洲站~沥滘站区间平纵断面及洞门设计布置图; 2、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段 18标工程南洲站~中间风井建筑物调查报告; 3、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段 18标工程南洲站~中间风井区间盾构推进监测方案; 4、《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999 )(2003 年版); 5、《盾构法隧道施工与验收规范》(GB50446-2008 ) 6、《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2011 ) 二、工程概况工程简介珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段南洲站~沥滘站区间(简称“南沥区间”)位于广州市海珠区。本次设计起点为南洲站,终点为沥滘站。根据广东广佛轨道交通有限公司穗铁广佛建会【2012 】68号会议纪要,盾构从南洲站始发,中间风井吊出;再根据拆迁情况而实施从沥滘站始发,中间风井吊出。起点为南洲客运站、向东南方延伸,途经南环立交、沥滘水道,进入沥滘村。区间沿线地形平坦,地面高程为 ~ ,沥滘村沿线密布建筑物群。盾构区间上方主要有南环高速公路等构筑物;沿线两边主要有南洲大酒店(A7)、大量居民房等建筑物。工程由两台Φ6250 海瑞克复合式土压平衡盾构机进行施工。先后施工上行线和下行线隧道,盾构从南洲站东端头下井始发,掘进至中间风井吊出。本区间隧道由上、下行线两条隧道构成,区间最大覆土厚约米,最小覆土米。区间最小曲线半径为 350 米,线间距约米。线路纵坡设计为双向坡,最大坡度为 29‰。本区间穿越海珠区南洲街三滘经济社、南洲二手车市场,穿越土层主要为<3- 1>冲洪积层—砂层、<3-2> 冲洪积层—砂层、<4-1 >冲洪积层—粉质粘土、<4-2 > 珠三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段施工 18标盾构下穿建筑物专项施工方案中铁十五局集团有限公司 3 平均厚度。沿线普遍分布于淤泥质土下部,为特殊地质。在图、表上的代号均为“〈 2-2 〉”。(3)上更新统冲-洪积层(Q 3al+pl ) 〈 3-2 〉层冲积- 洪积中粗砂层(Q 3al+pl ) :由冲积、洪积作用而形成,主要为中砂,其次为细砂、粗砂、砾砂,灰白色、灰色、浅黄色,松散~中密,饱和, 局部含砾石,含粘粒,颗径较均匀,级配差。分布不连续,多与冲洪积土层呈现相间分布。厚 ~ , 平均厚度。在图、表上的代号均为“〈 3-2 〉”。(4)河湖相沉积土层(Q 3al )〈 4-1 〉粉质粘土:黄褐色、棕红色、灰白色,可塑,局部硬塑。冲积- 洪积而成,以粘为主,质较纯,为中等压缩性土层。局部含砾砂。在局部为稍密状粉土。本区间内普遍分布。厚度为 ~ m,平均厚度。在图、表上的代号均为“〈 4-1 〉”。〈 4-2 〉淤泥质土:灰黑色、深灰色,软塑- 流塑,饱和。河湖相沉积,含腐植物(有机质、朽木),味臭。以粉粘粒为主,质较纯,局部含少量细、中砂,间夹薄层中细砂。干燥收缩,在本区间内呈透镜体状分布。厚度为 ~ , 平均厚度。在图、表上的代号均为“〈 4-2 〉”。(5)残积土层(Q el)由砾岩、泥质粉砂岩、粉砂质泥岩、粉砂岩残积作用而形成的粉质粘土、粉土组成;粉质粘土以粘粒为主,粘性较强;粉土以砂粒为主;棕红色,湿~稍湿; 含砾石、中砂、细砂,根据粉质粘土的塑性状态和粉土的密实度,分为〈 5-1〉和〈5 -2〉二个亚层。〈 5-1 〉可塑状态的粉质粘土以及呈稍密状的粉土:棕红色,以粘粒为主,含较多粉细砂及少量亚圆状的中粗砂、砾石。厚度 ~ , 平均厚度。在图、表上的代号均为“〈 5-1 〉”。〈 5-2 〉硬塑~坚硬状态的粉质粘土以及呈中密~密实状的粉土:棕红色,以粘粒为主,含较多粉细砂及亚圆状的少量中粗砂、砾石,偶夹全风化或强风化岩块,厚度 ~ , 平均厚度。在图、表上的代号均为“〈 5-2 〉”。(6)岩石全风化带〈6〉全风化泥质粉砂岩、砾岩:棕红色、深红色;岩石已风化成土柱状或土珠三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段施工 18标盾构下穿建筑物专项施工方案中铁十五局集团有限公司 4 块状,呈坚硬状;岩石组织结构已基本破坏,但结构尚可辨认;岩石碎屑物主要为泥质、粉砂质,局部夹强风化岩块。岩石全风化带在可挖性方面属于土层。区间呈带状分布,厚度 ~ , 平均厚度。在图、表