文档介绍：引擎基本构造:缸径冲程排气量与压缩比引擎是由凸轮轴、汽门、汽缸盖、汽缸本体、活塞、活塞连杆、曲轴、飞轮、油底壳…等主要组件, 以及进气、排气、点火、润滑、冷却…等系统所组合而成。以下将各位介绍在汽车型录的「引擎规格」中常见的缸径、冲程、排气量、压缩比、 SOHC 、 DOHC 等名词。缸径: 汽缸本体上用来让活塞做运动的圆筒空间的直径。冲程: 活塞在汽缸本体内运动时的起点与终点的距离。一般将活塞在最靠近汽门时的位置定为起点,此点称为「上死点」;而将远离汽门时的位置称为「下死点」。排气量: 将汽缸的面积乘以冲程,即可得到汽缸排气量。将汽缸排气量乘以汽缸数量,即可得到引擎排气量。以 Altis 车型的 4 汽缸引擎为例: 缸径: ,冲程: ,汽缸排气量: . 引擎排气量=汽缸排气量× 汽缸数量= . ×4= 1,794 . 压缩比: 最大汽缸容积与最小汽缸容积的比率。最小汽缸容积即活塞在上死点位置时的汽缸容积,也称为燃烧室容积。最大汽缸容积即燃烧室容积加上汽缸排气量,也就是活塞位在下死点位置时的汽缸容积。 Altis 引擎的压缩比为 10 :1 ,其计算方式如下: 汽缸排气量: . ,燃烧室容积: . 压缩比= ( + ) : = :1≒ 10 :1 引擎基本构造─ SOHC 单凸轮轴引擎引擎的凸轮轴装置在汽缸盖顶部, 而且只有单一支凸轮轴, 一般简称为 OHC ( 顶置凸轮轴, Over Head Cam Shaft) 。凸轮轴透过摇臂驱动汽门做开启和关闭的动作。在每汽缸二汽门的引擎上还有一种无摇臂的设计方式, 此方式是将进汽门和排汽门排在一直在线,让凸轮轴直接驱动汽门做开闭的动作。有 VVL 装置的引擎则会透过一组摇臂机构去驱动汽门做开闭的动作。引擎基本构造─ DOHC 双凸轮轴引擎此种引擎在汽缸盖顶部装置二支凸轮轴, 由凸轮轴直接驱动汽门做开启和关闭的动作。仅有少数引擎是设计成透过摇臂去驱动汽门做开闭的动作。有 VVL 装置的引擎则会透过一组摇臂机构去驱动汽门做开闭的动作。 DOHC 较 SOHC 的设计来得优秀的主要原因有二。一是凸轮轴驱动汽门的直接性, 使汽门有较佳的开闭过程, 而提升汽缸在进气和排气时的效率。另一则是火星塞可以装置在汽缸盖中间的区域,使混合气在汽缸内部可以获得更好更平均的燃烧。 DOHC 的迷思早期强调高性能的引擎多会采 DOHC 设计, 因为 DOHC 的设计在高速运转时仍有相当高的精确性,使得引擎能在高转速输出较大的功率。近来各家车厂在车辆的性能数据上竞争,使一般家庭房车的引擎也多采用 DOH C 的设计, 甚至造成消费者认为 SOH C 引擎为过时设计, 而非 DOHC 不买的迷思。其实引擎在一般使用下, 不论 SOHC 、 DOHC 、一缸两汽门的设计或是一缸多汽门的设计, 都足敷使用, 甚至很多八汽门引擎( 四缸) 在低速表现会优于多汽门引擎。再者, DOHC 引擎比 SOHC 引擎多出一支凸轮轴(V 型引擎多出两支), 引擎就需要多克服一倍的摩擦力,及承担多一支凸轮轴的重量。所以像 Mercedes-Benz 等欧洲车厂,仍有许多现役的 SOHC 引擎。笔者在此并非贬低 DOHC 引擎的价值, 而是要让读者了解, SOHC 并非过时的设计。一个适合自己驾驶习惯、省油且耐用的引擎,就是好引擎;当然,如果您是性能派的热血份子, DOHC 的引擎是您最佳的选择。直压式与摇臂式我们在「引擎概论」单元中, 对凸轮与汽门之间的作动、何谓 DOHC 及 SOHC 、可变汽门正时等题目, 其实已经有很详细的论述,在「引擎详论」中仅再作一些补充。对于凸轮如何带动汽门的启闭,最常见的是「直压式」与「摇臂式」。直压式汽门通常见于 DOHC 引擎, 此式汽门弹簧座上会会有一圆形套筒, 凸轮则直接置于套筒上, 所以当凸轮尖端与套筒接触时,会透过套筒把汽门往下压,使汽门开启;而摇臂式汽门通常使用在 SOHC 引擎上,因为 SOHC 引擎缸头内只有一支凸轮轴,却要驱动多个汽门,所以会以摇臂方式,由一个凸轮带动两个汽门。摇臂是利用杠杆原理, 当凸轮尖端将摇臂一端挺起时, 另一端会向下将汽门压下以使汽门开启。凸轮直接压动汽门的直压式设计是现在常见的设计摇臂式与直压式汽门驱动设计各有其优缺点, 以力量传递效率来说, 直压式比摇臂式来的直接、精确;以维修保养来说摇臂式则容易的多,因为直压式之凸轮与汽门上之套筒的间隙, 是靠不同厚度的填隙片来调整, 所以当引擎使用一定时数, 汽门间隙增大时, 要再调整较不易; 而摇臂式之汽门间隙通常都以一螺栓调整, 只要一支扳手就能