文档介绍：地铁空调系统一、背景地铁车站及区间隧道是狭长的地下建筑,除各车站出入口、送排风口与外界相通外,基本上与外界隔绝。由于列车运行及大量乘客的集散,使得地铁环境具有如下特点:列车运行过程中产生大量的热被带入车站; 列车及各种设备的运行产生的噪声不易消除, 对乘客造成很大影响;地铁列车运行时产生活塞效应,若不能合理利用,易干扰车站的气流组织,影响车站的负荷;地层具有蓄热作用, 随着运营时间的增加, 地铁系统内部的温度会逐年升高; 当发生火灾事故时,将导致环境恶化,不易救援。二、地铁通风空调系统地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。 1 、开式系统开式系统是应用机械或" 活塞效应" 的方法使地铁内部与外界交换空气,利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地最热月的月平均温度低于 25℃且运量较少的地铁系统。 1) 活塞通风当列车的正面与隧道断面面积之比( 称为阻塞比) 大于时, 由于列车在隧道中高速行驶,如同活塞作用,使列车正面的空气受压, 形成正压,列车后面的空气稀薄,形成负压,由此产生空气流动。利用这种原理通风,称之为活塞效应通风。活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道, 需要与外界有效交换空气, 因此对于全部应用活塞风来冷却隧道的系统来说, 应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸, 使有效换气量达到设计要求。实验表明: 当风井间距小于 300m 、风道的长度在 25m 以内、风道面积大于 10m2 时, 有效换气量较大。在隧道顶上设风口效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的,因此全" 活塞通风系统" 只有早期地铁应用, 现今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的联合系统。暖通- 空调- 在线 2) 机械通风当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时, 要设置机械通风系统。根据地铁系统的实际情况, 可在车站与区间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排风系统; 区间隧道一般为纵向的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间隧道较长时, 宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不高, 运量不大的地铁系统, 可设置车站与区间连成一起的纵向通风系统, 一般在区间隧道中部设中间风井,但应通过计算确定。 2 、闭式系统闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断, 仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统,而区间隧道的冷却是借助于列车运行的" 活塞效应" 携带一部分车站空调冷风来实现。这种系统多用于当地最热月的月平均温度高于 25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于 180 的地铁系统。暖通空调在线 3 、屏蔽门系统在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门, 将其分隔开, 车站安装空调系统, 隧道用通风系统( 机械通风或活塞通风, 或两者兼用)。若通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值以内时, 应采用空调或其他有效的降温方法。安装屏蔽门后, 车站成为单一的建筑物, 它不受区间隧道行车时活塞风的影响。车站的空调冷负荷只需计算车站本身设备、乘客、广告、照明等发热体的散热, 及区间隧道