文档介绍：高速电气化铁路接触网硬点分析和整治措施 姚海慧,赵术东,张世杰作者简介: 姚海慧,赵术东,张世杰,中铁电气化铁路运营管理有限公司,工程师 26 高速电气化铁路接触网硬点分析和整治措施姚海慧,赵术东,张世杰摘要: 重点分析了高速电气化铁路接触网硬点产生的原因,提出了整治措施。并就如何消除和减少硬点提出了建议。关键词: 高速电气化;接触网;硬点分析;整治措施随着我国电气化铁路的快速发展和列车运行速度的不断提高, 特别是时速 200 km/h 动车组的开行,对弓网关系提出了更高的要求。接触网硬点的数量和等级是衡量接触悬挂弹性和弓网受流质量的一个重要指标。接触网硬点是一种结构的本征欠缺,是一种有害的物理现象。它会加快接触导线和受电弓滑板的异常磨耗和撞击性损害,破坏正常的弓网接触和受流性能,缩短弓网寿命,对于时速 200 km/h 以上的高速电气化铁路,情况就更为严重。如何准确的定义硬点,分析其产生的原因,采取有效措施解决硬点,是高速电气化接触网设备运营维护管理的重要工作之一。 1 接触网硬点产生与机车运行速度之间的关系 2008 年 7 月 10 日和 2008 年 7 月 20 日,铁道科学研究院接触网检测车对胶济客运专线昌乐至潍坊间下行进行了检测, 2 次检测机车运行速度最高分别为 120km/h 、 160km/h 。 2 次检测中该区段检测硬点情况如表 1 所示。表 1 胶济客运专线检测硬点情况分类统计表检测区段机车运行最高速度 50 g~ 59 g 60 g~ 69 g 70 g~ 79 g 80 g~ 89 g 90 g~ 100 g 合计昌乐至潍坊西下行 120 km/h 65 69 47 18 9 208 昌乐至潍坊西下行 160 km/h 80 85 63 24 16 268 通过对上述 2 组数据对比分析,随着检测速度的变化, 7 月 20 日检测出的三级硬点是 7 月 10 日检测出的三级硬点的 倍。通过上述对比,不难看出,接触网硬点产生是相对的,与电力机车运行速度成正比关系,机车运行速度越高,硬点表现就越明显,特别是 70 g以下的硬点,尤为明显。通过深入现场实际检查确认,结合 2007 年胶济线即墨至高密间高速段接触网动态检测及硬点克服情况分析发现,当机车运行速度超过 100 km/h 时, 50 g以下的硬点静态测量很难发现;当机车运行速度超过 150 km/h 时, 60 g以下的硬点静态测量很难发现;当机车运行速度超过 200 km/h 时, 70 g以下的硬点静态测量基本发现不了,现场测量接触网各部参数均符合工艺标准。高速电气化铁路接触网硬点分析和整治措施 姚海慧,赵术东,张世杰 27 2 接触网硬点产生原因分析在对接触网硬点克服处理过程中, 通过分析总结, 发现硬点的产生主要有以下几方面的原因: ( 1 )施工时工艺不规范,人工放线以及施工中人为踩踏导线,导致导线产生硬弯、扭面等较严重的设备缺陷,在检测时会产生硬点。( 2 ) 施工时接触线导高调整不到位, 导线坡度变化不符合标准, 当接触线坡度变化率超过 1‰时,机车运行