文档介绍：城市轨道交通研究范文城市轨道交通票价
　　在承办2021年奥运会的背景下，北京轨道(以下简称"地铁";)迎来了前所未有的机遇。到2021年，力争新增城市轨道交通线路156公里，总里程到达251公里，地铁在城市客运出行量中的比例到达10%以上。此外，还将建设昌平、良乡、顺义三条城郊铁路，使北京轨道交通运营总里程超过300公里，总投资规模超过638亿元。巨额资金需求对传统的地铁投融资管理体制提出了空前的挑战。为拓展地铁工程融资渠道，提高建设和运营效率，减轻市政府财政负担，按照北京市政府在市政公用行业引入多元化投资、推进市场化运作的政策精神，北京地铁参照国际惯例，率先了采用公私合作模式投资建设和运营北京地铁新线的方案。公私合作模式(PPP模式，PublicPrivatePartnership)是国际上城市轨道交通等根底设施领域新兴的一种特许经营模式，在英国、阿根廷、巴西等国家都有一些成功的案例。
　　由于PPP模式在我国地铁等根底设施领域尚属新生事物，在具体实践过程中，地铁工程市场化过程中的政府管制模式的优化与选择，成为地铁工程实现PPP模式运作的前提条件;而地铁定价问题由于是直接决定投资工程的价值评估，成为投资者对政府管制最关心的问题。笔者作为地铁市场化改革和PPP运作实践的一线工作者，从学和公共管的角度，分析票价问题在PPP运作中的作用，尝试确定我国地铁票价管制模式取向，为建立完善适合我国国情的市场化地铁票价政策做出努力。
　　1地铁票价管制现状分析
　　地铁属于大型根底设施工程，与公众的生活密切相关，且在运营上具有垄断的特点，这就决定了政府必须对地铁票价进行管制。根据?价格法?等相关法规的规定，地铁票价属于政府定价范围，并实行政府价格决策听证制度。目前我国地铁定价和听证程序如下：
　　1)由地铁运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。
　　2)根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对符合听证条件的组织进行票价听证。
　　3)市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。
　　4)价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。北京从1971年一线地铁开始试运营以来，票价体系可以概括为三个阶段：
　　上海从1993年4月地铁1号线一期工程通车至今，票价体系可概括为四个阶段：
　　综合来看，目前我国的地铁票价管制模式存在以下几个问题：
　　1)政府定价缺乏预期和弹性，信息传导机制不畅。地铁票价的制定是调节公众、政府和地铁公司三方利益的重要因素，地铁票价的水平那么是地铁客流量的主要因素。就目前票价相关政策和国内各城市地铁历次调价的情况看，政府定价缺乏预期，无法对政府定价的原那么、目标以及调价的水平进行合理的预期，更无法根据市场承受能力及时制定或调整票价，也就无法表达地铁票价对调节地铁客流量的作用。地铁运营商应是最了解地铁市场状况的一方，应在一定程度上给予其定价的权利，发挥地铁票价的弹性作用。
　　2)政府调价滞后于市场情况，造成对公众和企业的不利影响。过长的调价周期不符合经济开展的渐进