文档介绍：第五章 交通计划方法论
我们把计划方法论界定为哲学层次和科学层次交通计划方法, 而非具体项目层次上所使用工具或手段, 但应指导项目层次上计划工具和手段选择与应用。交通计划方法论基础是研究系统行为现代科学方法论, 如系统论、 信息论、 控制论、 协同论、 耗散结构理论等。但这些通常系统理论要经过变通以后才能应用于交通计划, 包含以下内容:
1、 将交通系统分解成多维多层次子单元, 分别采取背景变换分析方法
这种方法源于复杂系统层级结构特征和可分解特征、 耗散结构理论和自相同理论。首先按时间、 空间和物性分解交通运输系统计划内容, 将每一项内容放置于更大背景中, 或说将该层次交通系统至于环境系统中考虑, 只有当系统与环境同构或相同时, 系统才含有高度稳定性, 才能愈加好地适应环境, 运行成本才最低。背景变换分析方法要求在交通计划中有国民经济指向与交通运输指向同构分析、 区域发展模式与新经济增加点分析、 上两级地域范围交通网络对所研究交通网络驱动和约束分析、 地域外部环境对计划地域施加地缘政治、 地缘经济原因分析。其中国民经济指向通常是指由产业形态或生产力形态决定生产过程中关键操作对象, 运输指向则是交通运输系统瞄准环境系统要求进行自我调整行为, 如资源密集型产业形态中, 生产者为提升经济效益, 关键关注是运输成本下降, 针对经济环境此种要求, 运输系统自然要调整到能大幅度降低成本运输方法上去, 即发展大型运输系统。之所以要做这种同构分析, 是因为有什么样产业经济形态就会有什么样交通形态。
2、 经过关注慢变量或支配变量达成计划目标方法
这种方法论源于慢变量支配快变量协同论原理。依据此原理, 复杂系统每一个特征仅由一个关键要素所支配。也就是说, 一个系统要素仅主贡献一个系统特征, 这种要素就是支配要素。主贡献意味着这种贡献对系统特征趋势起着决定性作用, 而非主贡献原因只会对系统特征产生波动性影响。支配要素通常是改变速度较慢结构性变量, 它与其主贡献系统特征之间存在着寿命周期一致性或准一致性, 即支配要素不发生改变, 由其决定系统特征也不会发生结构性改变。在交通系统中, 国民经济和社会发展方法支配交通发展战略, 综合交通发展战略支配各运输方法发展计划, 而地理环境、 产业布局决定路网几何格局、 产业形态决定运输方法选择。因为地理环境、 产业形态等支配要素长寿命周期, 决定了交通路网布局、 关键交通方法选择都是长久计划内容。交通流决定线路技术等级, 输送和吸引总规模决定一定时期路网总规模, 资金筹集量决定一定时期建设总规模, 来自经济、 环境触发机制决定建设次序。这些属于中近期建设计划。从计划角度来看, 交通基础设施供给决定供需均衡, 所以交通计划应愈加着重分析运输供给。
3、 结构分析与趋势外推相结合估计方法
计划意味着设计未来, 故估计是其中必不可少内容, 而事物可估计依据是相对稳定结构。依据皮亚杰在《结构主义》中叙述见解: 当事物结构或结构法则发生改变时, 事物处于动荡之中。从哲学角度讲, 事物在发生质转变, 此时估计结果没有正确性可言。伴随时间延长, 事物结构往往会改变, 基于历史统计数据进行趋势外推结果会越来越不正确。所以计划期不一样, 采取估计方法也应该不一样, 较短时期内, 可利用历史统计数据外推未来趋势, 长久内必需经过分析事物内在结构来把握事物发展趋势。但不管估计多长, 都只能选择与待估计事物相关性大历史数据。
4、 近期计划采取主客均衡分析法, 长久计划采取本体论分析方法
不一样时期估计差异要求不一样计划期采取不一样计划方法。长久必需采取本体论计划方法, 短期计划采取本客均衡方法。
本体论方法立足于交通系统中交通资源本质特征, 对交通运输系统进行结构分析, 即经过分析交通系统本身高度稳定结构性原因来布局交通基础设施以适应环境快速改变。具体来说, 本体论方法要求根据以下四条标准来完成综合交通网计划:
①交通系统与其运行自然地理环境同构。交通系统是一个耗散系统, 只有最低成本运行才能保持其长久稳定性。降低成本最好措施就是交通基础设施布局与含有低成本优势交通区位线耦合, 或说附着在地表交通基础设施布局与自然交通资源地理分布结构相同或近似相同。②交通系统与其服务经济系统同构。综合交通系统由不一样运输方法组成, 每一个运输方法有各自技术经济特点, 有不一样比较优势, 我们必需尽可能发挥运输方法比较优势才能提升运输效率、 降低运输成本。所以提供运输方法必需与国民经济系统所需要运输方法相同, 即运输方法结构与产业结构相同。③交通网络结构层次与行政管理权限结构层次相同。国家行政管理目需要交通条件支持, 所以交通系统必需满足行政管理需要。各国行政管理权限大致都是由中央、 地方、 县市逐层往下延伸,