文档介绍：地下车库的规划与设计教学目的:掌握地下车库建筑设计的基本技术以及与动态交通系统的衔接设计。教学重点:地下车库的规划与设计 20 世纪汽车工业取得了惊人的成就,在冲击了原有道路框架体系的同时,也在停车方面提出了新的要求。 50 年代,欧美国家大城市开始出现地下停车场,至 80 年代, 地下停车场不仅数量多、建筑普遍, 而且技术装备日意完善。如美国芝加哥闹市区格兰特公园下修建的地下停车场,容量达 2395 辆;瑞士伯尔尼市维森豪斯广场下修建的地下车库, 容量 320 辆。我国香港的停车场以高层建筑的地下室居多, 其地下停车场的容量一般在 100 辆以上, 上海四平路的地下停车场, 车库断面 82× 46m ,深 , 建设中采用了水泥搅拌桩围护与爆扩桩抗浮新工艺。第一节概述一、城市停车问题与解决的途径 1 、城市停车问题停车问题是城市发展中出现的静态交通问题。静态交通是相对于动态交通而存在的一种交通形态, 二者互相关联, 互相影响。对城市中的车辆来说, 行驶时为动态, 停放时为静态。停车设施是城市静态交通的主要内容, 包括露天停车场、各类停车库、修车库、储备车库等。因此, 随着城市中各种车辆的增多, 对停车设施的需求量不断增加, 如果两者之间失去平衡, 就会发生停车空间不足的矛盾,出现城市停车问题,俗称“停车难”问题。我国的许多大城市, 近十几年中车辆增长速度都比较快, 一些特大城市, 如北京、天津、上海、广州、武汉、沈阳、重庆等,虽然机动车的绝对数量与经济发达国家比仍相差悬殊, 但由于增长速度快, 使原来本已很落后的城市基础设施不能适应, 加上对静态交通问题认识不足, 停车设施的建设不能满足需要, 致使城市停车问题日益尖锐, 不仅停车困难, 而且由于占用道路停车,使已经相当严重的城市动态交通进一步恶化。例如,北京市 1985 年时有机动车 万辆,到 1993 年底机动车保有总量已达 72 万辆,平均年增长速度为 15% ,大致每 5 年增长 1 倍。又如,在上海中心商业区约 440 万m 2 的范围内,据 1991 年的统计,停车位短缺数约为 2000 个, 另据预测,到 2000 年, 这一地区对小型汽车停车位的需求量将达到 8000 个,这对于当前该地区内几乎没有一个正规停车位的情况来说,无疑是一个很大的难题。图5-1 美国洛杉矶波星广场地下车库从总体上看, 城市停车问题主要表现在停车需求与停车空间不足的矛盾、停车空间扩展与城市用地不足的矛盾上。城市中各种车辆在数量上的增长和品种上的增多, 反映了城市的发展和进步, 汽车的出现和迅速的普及, 使城市在20 世纪发生了不同于过去几百年的根本性变化。汽车发明于 188 3 年, 100 年后的 1985 年, 全世界已有各种汽车 亿辆, 平均每 11 人有 1辆, 其中私人小轿车 亿辆, 占总数的 78% 。美国在 1960 年时平均每 人有 1 辆汽车,到 1980 年每 人就有 1 辆,其他发达国家在同一时期也达到每 ~ 人拥有 1 辆汽车。城市中车辆的增多, 如果与城市社会经济的发展相协调, 并且没有超过城市空间理论容量所能容纳的限度, 就是正常现象, 由此而直接导致的停车空间需求量的增长也是不可避免的。但是在研究两者的关系时,应当考虑三种情况: 一是车辆的停放时间一般比行驶时间长得多, 也就是说, 城市中的车辆大部分处于停放状态。在城市道路上行驶的汽车仅占该市汽车总量的 % ,其余 % 均处于停放状态。第二个情况是不论采取何种停放方式, 都需要占用一定的空间, 即停车车位和进出车位所需的行车通道所需要的空间,这个空间的面积比车辆本身的水平投影面积要大 2~3 倍。第三是每 1 辆车需要的停放空间不只一处,因为除车辆的所有者需要一定的停车空间外, 在其驾车出行的过程中还需要停放, 而且可能不只一次; 前者为专用停车, 后者为公用停车(或称社会停车) 。以上三种现象的综合表现就是城市停车设施的增长常常落后于车辆的增长,和城市停车问题的解决经常处于比较被动的局面。当城市中汽车还不太多时, 道路相对比较宽裕, 在路边停车既简单方便, 也不需要交费。但是当车辆多到一定程度时, 原有道路为车辆行驶已不够使用, 若一部分道路面积被停放的车辆所占用,则动态交通状况将更为恶化。例如巴黎 1970 年时全市有汽车 90 万辆,其中 35 万辆停放在路边, 44 万辆停放在人行道、空地和露天停车场上。据北京市对全市 8个区 127 条街道的调查, 共停放汽车 9480 辆, 由于没有停车设施, % 停放在车行道上, % 停在人行道上, 其余 34% 停放在人行道以外的空地上。这些情况说明, 在城市